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UNIVERSITA’
DEGLI STUDI DI CAGLIARI
FACOLTA’
DI INGEGNERIA
Dipartimento
di Ingegneria del Territorio
Sezione
di Trasporti
LA SICUREZZA ATTIVA NELLA
MOVIMENTAZIONE DEI CONTAINER
LE POTENZIALITA’ DEL
SIMULATORE NEL TRAINING DEI GRUISTI
Tesi
di laurea di
Massimiliano
Serci
Relatori:
Prof.
Ing. Paolo Fadda
Ing.
Gianfranco Fancello
A.A.
2001-2002
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1. Introduzione e
obiettivi della tesi
Negli ultimi anni il
traffico containers mondiale ha avuto, non solo una consistente conferma
dei traguardi ottenuti nei precedenti decenni, imponendosi grazie alle
sue peculiari caratteristiche come
metodo privilegiato per il trasporto delle merci via mare, ma
dati alla mano continua, di anno in anno, a vedere un incremento dei
flussi tanto che le previsioni
confermano un trend in continua crescita per i prossimi decenni. Di
fatto, si presume che il traffico containers crescerà ad un tasso di
circa il 5-6 % l'anno e si pensa
triplicherà per il 2025, questo perché se alcune aree possono essere
considerate già mature dal punto di
vista economico, altre in virtù di scelte di ordine politico internazionale
oggi più che mai trovano le condizioni migliori per il loro sviluppo.
Così se consideriamo che sono
all'incirca una sessantina i porti in tutto il mondo che movimentano
più di un milione di teus l’anno, fra i quali troviamo realtà che
ormai possono considerarsi
consolidate come Hong Kong, Los Angeles, Long Beach, Rotterdam,
ecc..., e che tutti questi presentano dei trend di sviluppo orientati ad
una crescita ancora superiore,
abbiamo già un quadro di quale potrà essere la portata del fenomeno.
Se a questo affianchiamo "il caso" Cina, che ormai da tempo in
previsione dell'entrata nel WTO opera
una politica in grado di innalzarne il potenziale economico, ci
imbattiamo in realtà come il porto di Shanghai che nel 2000 ha avuto un
tasso di crescita del 33.8 % e nel
2001 ha superato i 6 milioni di containers movimentati. Se da una
parte tali risultati non intaccano la leadership mondiale di Hong Kong,
forte dei suoi 17.9 milioni di teus
nel 2001, dall'altra ne fanno il 4° porto al mondo davanti a Rotterdam.
In quest'ottica la concorrenza va intesa secondo schemi globali, dato
che globale è il campo d'azione del
trasporto containerizzato, e si pensa che nei prossimi vent'anni
le compagnie di navigazione forniranno trasporti ad un mondo commerciale
completamente diverso da quello
attuale. Il riflesso di questa
crescita e della conseguente concorrenza determina una continua corsa
alla massimizzazione delle prestazioni, così che le dimensioni e le
capacità delle navi porta containers
sono in continuo aumento. Con loro crescono di pari passo le dimensioni
dei terminal che le devono ospitare. In questi ultimi devono trovare
posto nei porti gru con capacità di
effettuare più movimentazioni, ad una velocità più alta e con un maggior
grado di precisione. E’ evidente come un’evoluzione in tal senso
porti ad un incremento dei livelli di
affaticamento a carico degli operatori che, come nel caso dei gruisti,
si trovano a dover eseguire delle mansioni ripetitive in tempi sempre
più ridotti.
Nasce come conseguenza a ciò la necessità di garantire che la ricerca
volta alla ottimizzazione dei
risultati di tipo puramente economico sia affiancata da una ricerca indirizzata
al miglioramento delle condizioni di operatività, sicurezza e salute
della componente uomo all'interno dei
terminal container. Si ritiene di fondamentale importanza
considerare l’uomo stesso come elemento centrale del sistema e non
come un elemento periferico obbligato
ad adattare le proprie caratteristiche al tipo di ruolo che si trova
ad occupare. Oggi è proprio al "fattore umano" che è
necessario dedicare più attenzione
perché proprio in questo campo si individuano grandi spazi di
miglioramento, mentre fino ad oggi
gli investimenti in tale direzione sono spesso stati considerati più un
vincolo ed una spesa che un’opportunità
di potenziamento. Il consolidamento
della cultura della sicurezza è un traguardo importante per il cui raggiungimento
è necessario applicare tutti gli strumenti che scienze come quella dei fattori
umani ci mettono a disposizione. Per questo è sempre più importante
considerare le macchine utilizzate
dagli operatori come sistemi che si debbano adattare all'uomo e non
viceversa, sviluppandole in modo che l'uomo possa operare senza essere
soggetto a situazioni al limite delle
proprie possibilità psico-fisiche. Infatti se queste si ripetono nel tempo
possono portare l'operatore a compiere degli errori con conseguenze più
o meno gravi ma che rappresentano
sempre un costo elevato quando si tratta della salute e della vita
delle persone.
Questa tesi punta ad analizzare il fattore sicurezza nella
movimentazione dei containers, con
specifico riferimento alla figura dell’operatore che svolge la propria
mansione sulle gru di banchina. Per
poter intervenire su tale problematica è necessario definire l’ambito
in cui tale operatore è chiamato ad
operare. Analizzando, infatti, i cicli operativi che rappresentano
le varie fasi della movimentazione all’interno del terminal, i
macchinari che vengono utilizzati per
effettuare tali operazioni e le varie categorie di operatori specializzati,
è possibile comprendere come queste componenti intervengano nella definizione
dell’operatività del terminal container. E’ chiaro come le varie
operazioni che nel complesso portano
i contenitori dalle zone di stoccaggio all’imbarco sulle navi full-containers
e viceversa presentano una serie dei rischi legati all’utilizzo di
mezzi atti al sollevamento e al
trasporto di carichi di notevole entità. Di fondamentale importanza risulta
quindi focalizzare l’attenzione su quelle circostanze che portano gli
operatori a commettere degli errori
che si ripercuotono sulla sicurezza del personale operante nel terminal.
Infatti, sia che questi siano dettati da una ridotta visibilità dell’area
di lavoro, da un eccessivo carico di
lavoro, da una sovraesposizione ad alti livelli di vibrazioni e rumore
o da una mancanza di concentrazione, è necessario intervenire in modo
da ridurre al minimo le cause che
possano influenzare negativamente le capacità cognitive e decisionali
degli operatori.
In quest’ottica si può quindi indirizzare la propria attenzione verso
gli specifici casi. Qui in
particolare, descrivendo le condizioni in cui il gruista si trova ad
operare sia dal punto di vista della
specifica mansione sia per quanto riguarda le caratteristiche dell’ambiente
in cui la deve esercitare, si
vogliono mettere in luce le criticità che a lungo andare possono
modificare le prestazioni dell’operatore gruista e determinare l’insorgenza
di patologie come conseguenza di una
prolungata esposizione a situazioni ambientali non ottimali.
Rivolgendo quindi l’attenzione all’ambito della sicurezza attiva,
fondamentale importanza riveste il
training, inteso sia come strumento necessario per la formazione del gruista
sia come strumento di verifica delle sue capacità. Questo strumento
consente infatti di monitorare i
livelli di attenzione degli operatori e verificare la possibilità che
le loro prestazioni possano subire un
livellamento verso il basso in ragione di un’acquisita abitudinarietà
allo svolgimento della propria mansione. Proprio in considerazione di
tale ipotesi i cicli di training per
gruisti già formati ed operativi rappresentano un notevole aiuto
al miglioramento delle condizioni di sicurezza durante la
movimentazione. In questo contesto si
fa avanti l’enorme potenzialità rappresentata dai simulatori, che permettono
di testare le capacità degli operatori in condizioni che vadano il più
possibile a rispondere alla
complessità dei casi in cui ci si può trovare ad operare. Nondimeno la
possibilità di simulare condizioni
particolari, che possano rappresentare la classica "eccezione",
oppure estremizzare variabili ambientali come quelle meteorologiche,
può far emergere le criticità
esistenti nello svolgimento delle attività del gruista. Una fondamentale
spinta alla ricerca nel campo della sicurezza, può essere quindi
fornita da questo tipo di tecnologia
che in altri settori, come quello aeronautico, è già ampiamente utilizzata.
Per ottenere i migliori risultati possibili è necessario utilizzare i
simulatori sfruttando al massimo il
potenziale che questi possono esprimere. Purtroppo nel campo del
trasporto containerizzato l’applicazione di tali sistemi rappresenta
ancora un’eccezione e a fronte di
una notevole quantità di parametri che i software possono elaborare
spesso, per varie ragioni, ci si limita ad un utilizzo minimo di tali
possibilità e diretto per lo più
alla formazione dell’operatore.
L’obbiettivo che si pone questa tesi è quello di indicare le
potenzialità della simulazione per
determinare quali siano quelle variabili che più incidono sulle
prestazioni degli operatori, creando
le condizioni perché questi compiano degli errori che si ripercuotono sulla
sicurezza delle operazioni. Per far ciò ci si baserà su una serie di
dati relativi a corsi di formazione
svolti, attraverso l'uso di un simulatore di portainer, presso il centro
CFLI situato nel Voltri Terminal
Europa. Questi dati sono i risultati di una serie di corsi nei
quali gli operatori vengono sottoposti a varie tipologie di test di
diversa difficoltà, in modo da
associare alla prestazione una valutazione finale in base al numero di
container movimentati e agli errori
commessi. Verrà quindi effettuata un’analisi multidimensionale e
delle corrispondenze multiple mediante il software Spad.N, in modo da
individuare quali siano le variabili
che all’interno degli scenari simulati rivestono un ruolo di maggiore
significatività per ciò che concerne gli obiettivi di questa ricerca.
Questo permetterà di determinare la
loro influenza nel numero e nella tipologia di errori commessi
durante le prove. La caratterizzazione di tali relazioni darà quindi la
possibilità di individuare delle
specifiche aree di intervento allo scopo migliorare l’efficacia della simulazione
ai fini della sicurezza.
2. La sicurezza nei
sistemi di trasporto
La problematica della
sicurezza nei sistemi di trasporto è un argomento di notevole ampiezza
ed interesse per il gran numero di implicazioni con le quali questi si inseriscono
e modificano il tessuto sociale. L’impatto di tali sistemi, infatti,
non si limita al semplice trasporto
delle merci e delle persone ma riveste un ruolo in grado di mutare gli
scenari legati alle attività umane che, direttamente o indirettamente,
ne captano i vantaggi come gli
svantaggi. Questo avviene non solo da un punto di vista puramente
fisico ma anche sul piano del pensiero
quando questo vada a cogliere le enormi potenzialità
che un sistema di trasporto in continua evoluzione, in tutte le sue componenti,
possa apportare allo sviluppo della società. Basta, infatti, pensare ad
ambienti dinamici ed in continua
evoluzione come possono essere gli agglomerati urbani. La
complessità delle relazioni che li caratterizzano, indissolubilmente
legate alle decisioni che gli
individui prendono con lo scopo di migliorare le loro condizioni di
vita, difficilmente restano inerti
alle variazioni del sistema di trasporto. Queste se pianificate in
relazione al raggiungimento di un preciso obiettivo sono capaci di
influenzare le scelte della
collettività sia nel breve che nel lungo periodo. Una caratteristica
propria dei sistemi di trasporto è
quindi quella di inserirsi in ambiti complessi che necessitano di un tipo
di approccio capace di esplicitare le relazioni esistenti fra le varie
componenti che intervengono nel
processo. Considerando inoltre l’uomo come fulcro del sistema di trasporto
è logica conseguenza agire in modo che le varie componenti, oltre che scambiare
informazioni fra di loro, debbano essere direttamente relazionate ad
esso. Le componenti che in un sistema
si trasporto vengono considerate allo scopo di descrivere il fenomeno
e studiarne le implicazioni sono: il sistema di gestione, il mezzo e le infrastrutture,
l’ambiente e l’uomo. Queste interagiscono fra di loro in funzione dell’obiettivo
da raggiungere. Il procedimento che permette di agire sul sistema considerato
per il raggiungimento di tale obiettivo si articola in una serie di
fasi:
• La descrizione chiara e consapevole dell’obiettivo da raggiungere
• L’analisi del sistema attraverso lo studio delle relazioni
funzionali fra le varie componenti
• La sintesi dell’analisi e la scelta della soluzione.
In relazione a quest’ultimo
punto appare chiaro che non si tratta più di cercare la soluzione
"ottimale", ma la soluzione di "miglior compromesso"
che tiene conto della complessità
del sistema e delle attese dell’uomo considerato come individuo e collettività.
La definizione dei parametri atti alla
descrizione del fenomeno in studio ci permette, quindi,
di individuare gli effetti che le scelte progettuali determinano sugli
utilizzatori del sistema, sia che
questi rivestano il ruolo di operatori che più semplicemente quello di
utenti. In quest’ottica la
caratterizzazione del progetto di un sistema di trasporto è fortemente
condizionata dalla sicurezza poiché questa, esplicandosi con modalità differenti
a seconda dei soggetti che ne sono interessati, si presenta sotto
molteplici forme che necessitano,
ognuna, di un adeguato approfondimento. Proprio in relazione alla
sicurezza è noto coma esista un’ampia casistica di eventi ledenti, di
varia entità, che possono essere
ricondotti all’operato dell’uomo. Il settore dei trasporti in
particolare è uno dei più investiti
da questo tipo di eventi e dalle statistiche degli incidenti che interessano
indistintamente tutti i modi di trasporto emerge come la gravità delle conseguenze
sia solo l’aspetto più evidente della diffusa esigenza di rendere i
servizi sempre più compatibili con
le aspettative degli utilizzatori. Analizzando tali statistiche, per
le quali l’industria presenta oltre il 75% degli incidenti attribuiti
all’errore umano, il 65% nel
settore dell’aeronautica commerciale, il 90% in quella militare e
oltre l’80% nei sistemi di
trasporto terrestri sia individuali che collettivi si determina l’esigenza
di individuare a quale fattore
primitivo sia siano da attribuire gli incidenti stessi. Questo perché
l’uomo, come ormai ampiamente accertato, soprattutto se sottoposto a
adeguati e ripetuti cicli di
training, non commette errori riconducibili al fatto di essersi distolto
dalle procedure specifiche della
propria mansione. Sono proprio tali
considerazioni che hanno fatto sì che il ruolo dei "fattori
umani", intesi come quella
disciplina che si occupa del progetto dei sistemi che hanno coesistenza
con le capacità, i limiti, le
trasformazioni e gli stereotipi delle persone che li utilizzeranno, sia diventato
fondamentale nello sviluppo dei sistemi stessi, delle loro componenti
(veicolo, infrastrutture, gestione) e
sub-componenti (intese come le apparecchiature utilizzate per fornire
il servizio). L’uomo in ragione dell’importanza che riveste all’interno
dei sistemi in cui deve operare
diventa una componente effettiva del sistema. Ed è chiaro come la grande
variabilità delle reazioni umane di fronte ad una serie di stimoli,
implica la necessità di effettuare
notevoli sforzi ed investimenti nella ricerca per da comprendere in quale
modo tali reazioni siano legate a fattori come età, sesso, cultura,
consuetudini ecc.
Ai fini della progettazione dei sistemi di trasporto l’uomo, in
relazione alle sue caratteristiche e
ai suoi comportamenti, può essere considerato come singolo individuo o come
parte di una collettività. All’area
di meta "collettività" fa riferimento quella parte di
applicazioni che riguardano il dimensionamento
delle reti di trasporto e lo studio degli effetti sulla mobilità
determinati dalla relazione fra il
territorio, attività su di esso localizzate ed offerta di trasporto. All’area
di meta "individuo" si possono invece ricondurre le
applicazioni tese a mettere in luce
le specifiche caratteristiche del singolo che viene studiato in classi
di individui dalle caratteristiche
omogenee. In questo secondo caso vengono coinvolte discipline quali
antropometria, ergonomia, biomeccanica, fattori umani, automazione e
scienza delle comunicazioni che
rivestono un ruolo importante nello studio della sicurezza sia attiva
che passiva. Proprio quest’ultima differenziazione fra sicurezza
passiva e attiva permette di
approfondire aspetti che vanno ad incidere in maniera differente sul
sistema di trasporto. La
sicurezza passiva studia gli accorgimenti atti a ridurre le conseguenze
sull’uomo derivanti dal verificarsi
degli eventi ledenti. La ricerca in questo campo si basa sull’analisi
degli eventi ledenti stessi, allo scopo di porre in luce quei fattori
che contribuiscono sia a provocare
gli incidenti che a determinare le lesività specifiche che ne
seguono. Ora mentre da una parte l’evento è la conseguenza dell’interazione
fra "operatore"-"mezzo"-"ambiente
esterno", la lesività specifica dipende dal cinematismo uomo-ambiente
interno del mezzo e dalle risposte meccaniche delle due componenti "uomo"
e "mezzo" alle sollecitazioni trasmesse dall’esterno. L’analisi
degli incidenti permette quindi di
individuare le cause dell’evento, i cinematismi, le forze in gioco e i
comportamenti del sistema e di
descrivere le tipologie degli eventi ledenti secondo varie classi
in funzione di diversi parametri quali la frequenza, le conseguenze ecc.
Questa tipo di procedimento
presuppone la conoscenza di una serie di variabili legate sia ai
processi dinamici in studio, sia alle
caratteristiche biomeccaniche del corpo umano e a quelle dei materiali
utilizzati. La sicurezza attiva si
occupa di analizzare quelli che sono i fattori che vanno ad incidere sulle
prestazioni degli operatori e che sono alla base degli errori commessi
da questi ultimi. Secondo questa
prospettiva l‘uomo assume il ruolo di componente del sistema di trasporto
che si va progettando. Di fondamentale importanza ai fini della
sicurezza risulta lo studio della
compatibilità delle mansioni richieste con le caratteristiche, le
capacità e i limiti del sub-sistema
uomo-macchina, questo perché il miglioramento delle condizioni operative
ha un’incidenza nettamente maggiore rispetti ad altri fattori. Lo
sviluppo della sicurezza attiva
riveste quindi una notevole importanza dal momento che le mansioni svolte
dagli operatori diventano sempre più complesse, in particolare per la
riduzione dei tempi di elaborazione
delle informazioni e l’assunzione delle decisioni richieste dalla mansione
stessa.
Nel considerare gli elementi di un sistema che possono indurre l’uomo
all’errore abbiamo:
• L’interfaccia uomo-macchina
• Le pratiche operative e di gestione della mansione
• La formazione e i suoi limiti
Nell’analisi degli incidenti è frequentemente difficile separare i
tre aspetti, tuttavia oggi è diventato
sempre più evidente come attraverso un buon progetto dell’interfaccia
uomomacchina si possano migliorare le
condizioni di sicurezza del sistema di trasporto. Bisogna
quindi, in fase di progetto, tener conto di quelle che sono le
caratteristiche peculiari dell’essere
umano e della macchina in modo da ottimizzare le relazioni che li legano.
Il vantaggio principale dell’uomo è la creatività e la flessibilità
nelle situazioni impreviste, che si
manifesta mediante decisioni dirette e prevalentemente manuali. La macchina,
viceversa, possiede la caratteristica di poter effettuare delle
attività ripetitive con precisione e
senza errori. Diventa fondamentale quindi conciliare la flessibilità
dell’uomo, che per contro non può
produrre costantemente una performance di alto livello
qualitativo, con la precisione e la costanza di rendimento della
macchina che però risulta rigida e
difficilmente adattabile alle situazioni impreviste. Nell’analisi di
queste due componenti è necessario
perciò definire le loro abilità specifiche nelle varie fasi di acquisizione
di input, immagazzinamento dati, elaborazione e di produzione di output.
Questo permette di comparare le
diverse soluzioni attraverso una prima analisi qualitativa
tesa alla verifica della rispondenza fra attività richieste al sistema
ed i requisiti della componente a cui
ne è affidata l’esecutività. La
gestione del sistema di trasporto rappresenta un altro importante
aspetto legato alla sicurezza, dal
momento che una mancata ottimizzazione della gestione stessa non solo incide
in maniera negativa sul servizio che viene fornito, ma può generare dei
rischi a carico degli utenti e degli
operatori.
Per quanto riguarda la formazione, questa deve essere preceduta da una
selezione del personale basata sia
sulle esigenze di compatibilità antropometrica con gli spazi di stazionamento
e di lavoro, sia con la compatibilità degli stereotipi degli operatori
con i requisiti dell’interfaccia.
Tale selezione deve essere mirata all’individuazione delle persone che
possiedono caratteristiche consone alla possibilità di svolgere
adeguatamente la mansione, scartando
quelle che per motivi legati a stereotipi o per incompatibilità caratteriale
siano potenzialmente soggetti ad incorrere in errori. Alla formazione
viene poi demandato il compito di far
sì che l’operatore già dalle prime fasi del ciclo quotidiano
di lavoro possa fornire un livello di prestazione adeguato. Tale
finalità risulta tanto più
importante quanto più aumenta la complessità delle procedure, per far
sì che l’operatore non venga colto
impreparato anche in situazioni, che per la loro eccezionalità, possono
verificarsi anche una sola volta nella vita lavorativa dell’operatore
stesso. Ci si deve, quindi,
assicurare che la risposta dell’uomo sia corretta e contenuta nei
tempi compatibili per il controllo
dell’emergenza. Per mezzo del training bisogna inoltre formare
gli operatori in modo tale possano svolgere le proprie mansioni in modo
tale da non raggiungere il punto di
decadimento delle loro prestazioni durante la giornata. Questo
per permettere loro di svolgere la loro mansione in completa sicurezza.
Molto importanti sono inoltre le
sessioni di training svolte periodicamente dagli operatori, che permettono
di mantenere le prestazioni ai livelli richiesti dal compito,
rinfrescando procedure raramente
utilizzate ed introducendone delle nuove a seguito di modifiche dell’interfaccia.
Gli strumenti che ci permettono di studiare come l’uomo attraverso il
suo apparato sensoriale recepisce gli
stimoli provenienti dall’esterno, elabora le informazioni e prende decisioni
relativamente allo svolgimento delle mansioni cui è preposto, passano
per l’applicazione dei modelli
biodinamici, di teoria dell’informazione e della decisione. Questo
permette di approfondire le tematiche che consentono di raggiungere
sempre migliori risultati nella
progettazione dell’interfaccia uomo-macchina. I
modelli biodinamici permettono di studiare in che modo il sistema
sensoriale umano percepisce gli
stimoli provenienti dall’esterno i quali rappresentano gli input che
l’operatore dovrà elaborare nello
svolgimento della propria mansione. Se per esempio si studia
l’acquisizione delle informazioni attraverso l’organo della vista ci
si basa sull’organizzazione del
campo di visuale di un operatore distinguendo i segnali obiettivo
dai segnali distrattori. I primi
rappresentano gli input necessari che devono essere colti rapidamente,
mentre i secondi rappresentano informazioni non necessarie che si sovrappongono
nel campo di visuale. I modelli così strutturati si basano sul calcolo
dei tempi necessari per cogliere i
messaggi e sul carico richiesto da un ciclo di lavoro all’interno
del quale l’attività studiata si ripete costantemente. L’importanza
di tali studi risulta evidente se si
pensa alla necessità in particolari situazioni di rischio di garantire
all’operatore del sistema di trasporto la
più chiara e rapida percezione degli input. Il
modello di teoria dell’informazione è finalizzato alla messa a punto dell’organizzazione
degli input da trasmettere alla componente uomo e conseguentemente
come layout per il progetto dell’interfaccia per quanto attiene ai
fattori umani. Questo modello
costituisce l’anello di congiunzione fra i modelli biodinamici e
quelli della teoria della decisione. La sua
importanza deriva dalle notevoli implicazioni che
sul progetto ha il sistema informativo prescelto, proprio perché la
qualità del progetto stesso passa
per l’ottimizzazione del flusso di informazioni che investe l’operatore
nello svolgimento delle proprie
mansioni. Bisogna in questo senso considerare la pluralità dei canali
di trasferimento degli input, studiando quindi non solo le informazioni
che provengono dalla macchina ma
anche quelle che arrivano dall’ambiente, il modo in cui variano
le forme di invio delle informazioni ed i processi cognitivi con cui le
stesse vengono immagazzinate. Tutti
questi fattori condizionando le risposte e le reazioni dell’uomo
ed hanno un ruolo decisivo sulla possibilità di compiere errori. I
modelli di teoria della decisione sono studiati per individuare il più
razionale ed efficiente comportamento
che ci si dovrebbe attendere da persone con determinate caratteristiche
psico-attitudinali e socio-culturali. Il progetto degli strumenti di un
sistema di interfaccia deriva dall’analisi
finalizzata a mettere in luce il processo decisionale adottato
dalla componente uomo.
Alla base di queste analisi abbiamo due assunti:
• L’uomo assume le decisioni col fine di ottimizzare il proprio
benessere individuale o della
collettività di cui è parte.
• Il perdurare di stimoli ed associazioni connesse alla decisione
modificano il comportamento naturale
dell’uomo; gli stereotipi costituiscono in maniera eloquente
e visibile la conseguenza di tali modificazioni.
Quindi per progettare un sistema di interfaccia è necessario conoscere
come le persone prendono una
decisione, quali limitazioni vi siano in tale processo, quali siano gli
elementi che rallentano il processo
decisionale e quali accorgimenti si possono assumere nel
progetto per aiutare l’uomo nel prendere la decisione giusta. (continua)
Tesi
completa in formato . zip (5.22 MB - 176 pagine)
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