Riassunto

Negli anni dal 1996 al 2003 sono stati rilevati i livelli sonori registrabili nei locali a bordo di oltre 40 navi adibite al trasporto merci e/o passeggeri, ove operano i lavoratori marittimi.

I dati sono stati accorpati, ove possibile, per gruppi di lavoratori con qualifiche omogenee, e rielaborati in funzione delle postazioni di lavoro nonché delle mansioni specifiche, sia abituali che occasionali.

Dopo l’entrata in vigore del D.Lgs. 271/99, è stata effettuata anche valutazione specifica del rischio di esposizione a rumore, che ha dimostrato l’estrema variabilità di esposizione per le differenti figure professionali nel comparto marittimo.  

Introduzione

In Italia, le norme generali dell’Igiene del Lavoro tuttora cogenti (D.P.R. 303/56) non definiscono con esattezza indici di riferimento per il rumore inteso come fonte di rischio per danni all'udito, prescrivendo genericamente – all’art.24 – che nelle lavorazioni che producono rumori dannosi ai lavoratori devono adottarsi i provvedimenti consigliati dalla tecnica per diminuirne l’intensità.

Recependo la Direttiva 86/188/CEE, il Legislatore con l'emanazione del D.Lgs. 277/91 ha fissato come limite inferiore di rischio per l'esposizione a rumore il livello di 80 dB.A e come limite superiore il livello di 90 dB.A, al di sopra del quale il rischio è considerato elevato, modulando le norme comportamentali per il Datore di Lavoro e per il Lavoratore nell’intervallo compreso fra questi valori.

Come noto, i suddetti valori-limite non sono riferiti al singolo evento sonoro,  bensì devono essere intesi come L_Ep.d (Livello di Esposizione Personale) calcolato e riferito comunque alle 8 ore giornaliere di lavoro, ovvero settimanale L_Ep-w, in caso di lavorazioni che comportino variazione dell’esposizione nel corso della stessa giornata lavorativa ovvero da una giornata all’altra, come d’altronde prevalentemente si verifica nei fatti.

La formula di valutazione dell'Esposizione Personale,integralmente riportata all’art.39 del cit. D.Lgs. 277/91, è comunemente conosciuta con la terminologia di “fattore di scambio pari a 3”: Tale espressione sta a significare che “3” è l’incremento numerico in dB.A che comporta dimezzamento del tempo di esposizione a parità di rischio di danno uditivo. Ricordiamo la definizione dei termini rischio e danno, talvolta confusi nell’accezione comune: il danno –nell’ambito dell’udito- è un reale deficit funzionale, mentre il rischio è la percentuale di danno insorgente in soggetti esposti allo specifico rischio, rispetto al totale del medesimo danno riscontrabile in soggetti non esposti.

In altri termini, la presenza del fattore di rischio non comporta necessariamente l’insorgenza del danno da esso derivabile, il cui effettivo riscontro resta legato a evidenze multifattoriali che, nella fattispecie del rumore, trovano origine nelle caratteristiche intrinseche dell'agente nocivo (peso in frequenza) e del soggetto esposto (ipersuscettibilità individuale). A livello internazionale, ricordiamo che la Raccomandazione ISO/R/1989 definisce come danno uno spostamento permanente della soglia uditiva pari o superiore a –25 dB.A, intesi come media delle perdite sulle frequenze dei 500, 1.000 e 2.000 Hz, riportando la percentuale di rischio in funzione del livello equivalente continuo in dB.A, riferito a 8 ore di lavoro giornaliere per 40 ore settimanali per tutta la vita lavorativa di un soggetto.

Tanto premesso, dalla valutazione dell'esposizione personale al rischio rumore resta escluso ipso jure il Personale Navigante, atteso che l'art. 2 del D.Lgs. 277/91(cfr.) espressamente detta: “Attività escluse. 1. Le disposizioni del presente decreto non si applicano ai lavoratori della navigazione marittima e aerea.”.

Questa esclusione, che poteva apparire ingiustamente discriminante nelle more dell'emanazione di specifica normazione relativa all'intera categoria professionale dei marittimi, desta ancor più sospetto di probabile incostituzionalità alla luce dell'entrata in vigore del D.Lgs. 271/99, che ancora una volta non specifica i livelli di esposizione tollerati, ovvero consigliati, per i lavoratori della navigazione inserendo solo il “rumore” tout-court nella Classificazione dei fattori di fatica relativi alla nave, giusto quanto riportato nell’Allegato I, punto 3.1.2..

Questo lavoro riferisce sui livelli sonori misurati negli ambienti di vita e di lavoro a bordo delle navi e presenta l'esito delle stime di valutazione dell'esposizione personale a rumore per le diverse categorie di lavoratori marittimi, ascrivibili alla definizione di gruppi omogenei ex art. 17 c.6 del D. Lgs. 277/91

Materiali e metodi

Negli anni dal 1996 al 2004 sono state eseguite numerose misurazioni fonometriche a bordo di navi italiane o comunque operanti nei dipartimenti marittimi italiani, tecnicamente appartenenti alle tipologie riportate in Tabella I.

Tabella I

Sono stati monitorati i livelli sonori nelle zone e locali con presenza anche discontinua di personale, per 1252 postazioni -fisse o mobili- monitorate sia  durante la fase di ormeggio in porto (n°808 misurazioni) che in costanza di navigazione (n°444 misurazioni), all'interno dei locali a diversa destinazione presenti sulle navi, secondo lo schema riepilogativo in Tabella II. 

Tabella II

Le misurazioni sono stati eseguite con strumentazione conforme ai requisiti previsti dal D.Lgs. 277/91; in alcuni casi è stata eseguita anche analisi spettrale in terza di banda d'ottava. Alcune unità sono state sottoposte a più tornate di monitoraggio, e in tali casi i dati oggetto del presente lavoro sono i più recenti. Le misurazioni, di durata estremamente variabile (fino a 32' di monitoraggio), sono state effettuate in accordo alle norme UNI, in particolare per quanto riguarda la stabilizzazione del L_Aeq su postazioni mobili,  predisponendo planimetria di massima delle installazioni presenti.

Per quanto riguarda le caratteristiche costruttive, segnatamente la dislocazione dei Comandi Macchina, il 26% delle navi esaminate non presentano locale confinato ed insonorizzato in prossimità dell'Apparato Motore; tra queste, il 4 % non è provvisto di sistemi elettronici di comando a distanza. 

Risultati

Tutti i risultati delle misure sono stati elaborati in relazione alle macrozone di rilievo e alle condizioni della nave -ormeggio o navigazione- durante il monitoraggio.

In particolare, per ciascuno dei raggruppamenti di dati si è proceduto al calcolo del livello sonoro equivalente teorico di area, integrando i singoli livelli equivalenti ottenuti sperimentalmente,  con l'intento di definire un livello sonoro ragionevolmente attribuibile a locali assimilabili su altre navi.

Si sottolinea che tale procedura è stata suggerita anche dal fatto che il personale marittimo assai raramente opera su una sola nave, anzi è d'uso che si effettui turnazione sulle varie navi che di solito compongono  le flotte facenti capo ad unico armatore o gruppo armatoriale .  In Figura 1 sono graficamente raffigurati i valori ottenuti, dove appare subito evidente che la soglia di rischio di 80 dB.A è superata ampiamente nei locali di installazione dei motori di propulsione e ausiliari elettrogeni e aree di lavoro ad essi correlate, nonché nei locali garages durante le operazioni di caricazione e scaricazione veicoli: 

Figura 1

In particolare, sulla base di precedenti studi, si è proceduto a rielaborare ulteriormente i dati sperimentali, rilevati in ciascuna macrozona, relativamente sia alla fase di ormeggio che alla fase di navigazione, per valutare l'incidenza che le condizioni di navigazione hanno sui livelli sonori, e questo anche in osservanza delle indicazioni emanate dalla IMO (International Maritime Organization) che alle condizioni di navigazione assegna valenza prioritaria per le misure di rumorosità, o dei livelli sonori ambientali comunque rilevati.

In Figura 2, poi, è evidenziata l'incidenza delle condizioni di navigazione rispetto alle condizioni di sosta portuale e ormeggio; si sottolinea che in ambito marittimo la "produzione" è proporzionale alla navigazione, e dunque i tempi di sosta sono consuetamente contenuti al minimo indispensabile (rifornimenti, scarico e carico merci). 

Figura 2

Nella Tabella III riportiamo i Livelli Equivalenti di Area, nonché gli altri dati statisticamente rilevanti emersi dai monitoraggi. 

Tabella III

Si segnala che, di solito, nelle fasi di ormeggio portuale le navi sostano con i Motori Principali disattivati; inoltre, le navi-traghetto disattivano anche uno o più elettrogeni, per la riduzione di richiesta di energia a sbarco passeggeri ultimato. 

È opportuno ricordare in questa sede che, ai sensi della più recente normativa, il numero massimo di ore di lavoro a bordo non può superare le 72 ore in sette giorni, ovvero le 14 ore al giorno, con periodi di riposo non inferiori a 77 ore in sette giorni ovvero non inferiore a 10 ore quotidiane. Nei fatti, su tutte le navi oggetto del presente studio i lavoratori marittimi osservano, di norma, un orario di lavoro  di 8 ore, suddivise in due turni di 4 ore ciascuno, intervallati da due periodi di riposo di 8 ore per il personale di coperta e di macchina. I sei turni di lavoro giornalieri, consuetamente definiti "guardie", hanno inizio alle ore 0:00, si susseguono ogni quattro ore e sono assegnati tradizionalmente secondo il grado ricoperto a bordo e/o l'anzianità: ciò che, di fatto, consente a ciascun lavoratore di svolgere una metà orario in ore diurne e l'altra metà in ore notturne. Nelle Navi dotate di Comando Macchine elettronico, consuetamente in orario notturno non è previsto il presidio dei Locali Apparato Motore, se non in caso eccezionale di malfunzionamento e/o condizioni meteo particolarmente avverse.

Il personale di macchina risulta distinto in graduati (Ufficiali di Macchina e sottufficiali) e comuni. Consuetamente, la guardia ai comandi è svolta dall'Ufficiale in turno sotto la supervisione del Direttore di Macchina, mentre la sorveglianza e la manutenzione ordinaria e straordinaria degli impianti è materialmente svolta dai sottufficiali e dai comuni. Ciò nonostante, non è infrequente che l'Ufficiale, in caso di guasto o segnalazione di allarme di qualche componente, si porti all'impianto per sovrintendere alle pratiche di ripristino funzionale; nelle situazioni particolarmente complesse è il Direttore di Macchina, nella qualità di Ufficiale Superiore, a ispezionare e sovrintendere le attività.

Pertanto, interpolando i tempi di operatività dichiarati dai Comandi Nave e/o dalle maestranze all’atto delle misurazioni, è ragionevole stimare che il Personale di Macchina abbia tempi di permanenza nelle macrozone ad alta rumorosità, prima identificate, variabili da 2 a 3 ore al giorno per 7 giorni alla settimana per il Personale Graduato e da 4 a 7 ore al giorno per 7 giorni alla settimana per il Personale Comune, in funzione del tipo di nave e soprattutto del tipo di navigazione. Al proposito si segnala che:

- la navigazione costiera avviene prevalentemente negli orari considerati diurni, ovvero dalle ore 6:00 alle ore 22:00, con soste frequenti per gli approdi

- la navigazione nazionale su rotte di collegamento con le isole maggiori avviene invece preferenzialmente in orari notturni (navi-traghetto) e soste portuali negli orari diurni, e l’effettuazione di doppia corsa giornaliera è limitata usualmente a periodi di alta stagione turistica (agosto)

- la navigazione internazionale -soprattutto per il trasporto merci- è continuativa per tutto il tragitto interportuale, con durate variabili in funzione delle distanze da coprire e della velocità di crociera della nave. 

Discussione e conclusioni

Sono state elaborate Valutazioni delle Esposizioni Personali a rumore per i gruppi omogenei rappresentati da addetti di macchina graduati e non graduati, alle condizioni standard di operatività, quindi con impianti e motori perfettamente funzionanti (cioè senza necessità di stazionamento per riparazioni o interventi tecnici), imputando a base di calcolo i tempi medi di permanenza alle sole postazioni verificati durante le numerose misure. La valutazione è stata formulata per le due diverse tipologie di Comando Macchine prima descritte, poiché la presenza di Sala Controllo Propulsione, adiacente ma fisicamente segregata dal resto dei Locali Apparato Motore, modifica sensibilmente il disimpegno delle mansioni dei lavoratori addetti.

Gli esiti sono riportati nella Tabella IV .

È evidente che tutti i livelli di esposizione così risultano ben al di sopra della soglia di rischio di 90 dB.A; tale significativo fattore di rischio di danno all’udito risulta comunque confermato anche nell’ipotesi di imputare a base di calcolo il valore medio -anziché quello integrato- di quelli sperimentalmente misurati, come riportato in Tabella V.

In figura 3 sono rappresentate graficamente le differenze registrabili tra livelli integrati e livelli medi nelle diverse macrozone delle navi. 

Tabella IV 

Tabella V

Figura 3

Una più puntuale evidenza del rischio di danno all'udito cui sono soggetti i lavoratori marittimi del reparto Macchina è però dimostrabile dal calcolo del Livello di esposizione settimanale ottenuto imputando a base di calcolo i soli livelli equivalenti minimi registrati durante i monitoraggi da noi eseguiti, che rappresentano l'ipotesi di una nave ideale in condizioni ideali durante percorsi ideali, dove in ogni caso resta superiore a 90 dB.A l'esposizione per tutto il Personale di Macchina Comune, con eccezione delle navigazioni costiere. Tale ipotesi, nella realtà, è impraticabile, atteso che anche nelle unità a propulsione elettrica, dove sono stati registrati i minimi livelli sonori prodotti dai Motori Propulsori Principali durante il funzionamento, la produzione di tale energia resta  affidata a generatori diesel di enorme potenza, che infatti hanno fatto registrare livelli sonori tra i più rimarchevoli.

Ciò che più conta, a nostro avviso, è che -anche nell'ipotesi di livelli espositivi quotidiani inferiori a 90 dB.A ma superiori a 88.6 dB.A- il livello di esposizione personale dei lavoratori marittimi è in realtà maggiorato di un fattore +1.4 ¸ +1.5 rispetto al livello di esposizione quotidiana, a causa della durata settimanale dell'esposizione,  e pertanto riconducibile alla 3^ Fascia di Rischio come definita dall'ISPESL per tutti gli altri lavoratori.

La discontinuità delle esposizioni, inoltre, è assolutamente imprevedibile, in quanto legata non alle tecniche e modalità di produzione, come avviene per i lavoratori non naviganti, bensì alle condizioni meccaniche ed ambientali dell'ambiente di lavoro: si pensi soltanto che nel presente studio non sono state prese in considerazione le esposizioni cui è soggetto il Personale di Macchina nell'eventualità di mal funzionamento di qualche motore, generatore o di propulsione, durante la navigazione. Questa condizione, non infrequente specie nelle navi più vecchie e in ogni caso correlata alle condizioni di esercizio, può costringere i lavoratori impegnati nella riparazione anche a più di otto ore di permanenza in ambienti con livelli sonori ben superiori a 105 dB.A. Nelle unità di più recente costruzione, infine, alcuni cantieri navali hanno installato "cuffie" fonocoibenti agli Apparati Motore, ma l'assoluta necessità di ispezione visiva degli stessi per la sicurezza della navigazione non consente al momento l'impiego di materiali con capacità isolanti superiori a 8¸10 dB.A, e dunque in situazioni di malfunzionamento anche la parziale insonorizzazione risulta vanificata dalla necessità di rimozione temporanea delle "cuffie" per procedere alle riparazioni.

Si conclude dunque che il rumore non può essere considerato ulteriormente come un fattore di fatica ma esso costituisce un vero fattore di rischio per il personale navigante, legato indissolubilmente all'ambiente di lavoro. 

Bibliografia

1. Decreto Legislativo 27 luglio 1999, n.271 “Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1988, n. 485”, in G.U.R.I. Suppl.Ord. 185 del 9 agosto 1999

2. Decreto Legislativo 15 agosto 1991, n.277 “Attuazione delle Direttive n.80/1107/CE,n.82/605/CE,n.83/477/CE, n.86/188/CE e n.88/642/ CE”,in materia di protezione dei lavoratori contro i rischi derivanti da esposizione ad agenti chimici, fisici e biologici durante il lavoro, a norma della’art. 7 della legge 30 luglio 1990 n.212”, in G.U.R.I. Suppl.Ord. 200 del 27 agosto 1991

3. UNI 9432 (2002)“ Determinazione del livello di esposizione personale al rumore nell’ambiente di lavoro”

4. A. Brancia: L’esposizione a rumore per gli operatori della navigazione marittima: ingiustificata discriminazione da parte del D.Lgs. 277/91, in Atti del 16° Congresso Nazionale degli Igienisti Industriali, pp.229-230, ed. Fondazione Salvatore Maugeri, Pavia, 1997

autrice
Dott.ssa Aurora Brancia

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