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23/07/2007
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INSERIMENTO
AMBIENTALE DI BARRIERE ANTIRUMORE PER TRAFFICO VEICOLARE
Premessa
Il ricorso a barriere antirumore per la protezione di nuclei abitati dal
rumore del traffico stradale o ferroviario
pone, al di là del problema acustico che si intende risolvere, l’esigenza
di armonizzare il manufatto
con il contesto. Tale esigenza, se trascurata, fa sì che in alcuni casi la
soluzione di un problema,
il rumore, ne generi altri, quali gli impatti ambientale, estetico e
psicologico. Nella
presente memoria vengono discussi gli aspetti della progettazione di
barriere antirumore, spesso
trascurati da progettisti e committenti, legati all’inserimento ambientale
ed architettonico; vengono
considerati anche l’effetto psicologico sulla popolazione residente e
sugli utenti dell’infrastruttura
stradale. Altri aspetti connessi alla progettazione di barriere antirumore,
oltre al fondamentale
studio acustico, comprendono [1]:
- la scelta dei materiali, in funzione delle prestazioni e dell’estetica;
- il dimensionamento ed il calcolo strutturale, da effettuarsi, secondo le
recenti indicazioni normative
internazionali, considerando sia i carichi statici (peso proprio della
struttura, peso proprio
degli elementi, neve) che i carichi dinamici (vento, pressione conseguente
al passaggio dei veicoli,
carico della neve nel caso di operazioni sgombraneve, urto di veicoli);
- la durabilità, sia dei materiali strutturali che dei rivestimenti
protettivi, tenuto conto che l’ambiente
stradale è altamente aggressivo;
- la sicurezza, connessa sia alle qualità intrinseche dei materiali
utilizzati, che alle operazioni di cantiere
previste per la realizzazione dell’opera, che, infine, all’esercizio
dell’opera stessa;
- la manutenzione, intesa come accessibilità all’opera, modularità dei
componenti, definizione e programmazione
delle attività di manutenzione;
- la definizione dei costi.
Ciascuno degli aspetti sopra elencati deve essere considerato in una
progettazione di qualità finalizzata
ad una realizzazione a regola d’arte. Essi verranno richiamati in questa
sede solo per quanto
interessa gli aspetti in esame.
Inserimento
ambientale ed architettonico
Uno studio di
inserimento ambientale delle barriere antirumore, che consideri sia gli
effetti sull’ambiente
che gli effetti sulle persone (i soggetti da proteggere e gli utenti dell’infrastruttura),
è previsto, in
alcuni casi, da leggi e da norme vigenti. Le barriere
antirumore, quali misura di mitigazione degli effetti negativi operati dalle
infrastrutture di trasporto
(strade e ferrovie) sull’ambiente, rientrano nella Valutazione di impatto
ambientale (VIA) cui
tali infrastrutture sono soggette. La valutazione deve avvenire tenendo
conto degli effetti diretti e
indiretti delle opere previste sull’uomo e sulle singole componenti
ambientali [2]. Il recente
Decreto del Ministero dell’Ambiente 29 novembre 2000 [3] stabilisce i
criteri tecnici per la
predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori di servizi
pubblici di trasporto o delle relative
infrastrutture, ivi comprese le autostrade, dei piani degli interventi di
contenimento ed abbattimento
del rumore prodotto nell’esercizio delle infrastrutture stesse. Il decreto
prescrive che i progetti
esecutivi degli interventi di risanamento, fra i quali il più comune è
costituito dall’installazione
di barriere antirumore, comprendano la valutazione dell’inserimento
ambientale dell’intervento
e la motivazione tecnica ed ambientale delle scelte effettuate. La norma
tecnica europea EN 1794, sugli aspetti non-acustici delle barriere
antirumore, riguarda nella prima
parte [4] «Prestazioni meccaniche e stabilità» e nella seconda parte [5]
«Sicurezza e considerazioni
legate all’ambiente». Requisiti
inerenti l’inserimento ambientale delle barriere antirumore sono inoltre
generalmente contenuti -
insieme alle specifiche acustiche, strutturali e di scelta dei materiali -
nelle Norme tecniche dei
vari gestori (ANAS, Autostrada del Brennero S.p.A., ecc.) [6] [7]. Già il
termine «barriera» (sbarramento per segnare un confine o chiudere un
passaggio, Il dizionario
della lingua italiana, Devoto-Oli) implica alcuni degli effetti favorevoli e
sfavorevoli che il manufatto
può determinare: arresto della trasmissione del rumore, limitazione della
visibilità, impedimento
od ostacolo all’attraversamento.
Limitazione
della visibilità
Entrambe le
viste, dalla comunità e dalla strada, devono essere considerate. All’abbattimento
del rumore realizzato da una barriera è sempre associata una perdita di
visibilità. L’efficacia
della barriera è limitata infatti ai soli ricettori che rientrano nella
zona d’ombra ovvero ai soli spazi,
edifici, o porzioni di edifici, ai quali la barriera preclude la vista dei
veicoli in transito. In alcuni
casi, la schermatura visiva della sorgente di rumore può già da sola, a
prescindere dall’effettiva
attenuazione del rumore che realizza, costituire una efficace mitigazione
dell’impatto ambientale
della strada. Ciò è vero ad esempio per le barriere vegetali: esse sono di
grande effetto su coloro che
subiscono l’inquinamento acustico; già una fila o due di alberi dà la
sensazione che il rumore sia
meno intenso. Una volta nascosto alla vista, il traffico si sente anche meno
intensamente. Questa
misura, pur essendo totalmente inefficace sotto il profilo acustico, rientra
fra quelle adottate con buon
gradimento della popolazione dal Land di Salisburgo [8]. Al contrario
può accadere, soprattutto se barriere artificiali sono state costruite
troppo vicine alle abitazioni,
che la limitazione della visibilità produca un effetto psicologico negativo
sulle persone, a prescindere
dall’attenuazione perseguita. Indagini a carattere sociale condotte in
Olanda [9], confermate
dall’esperienza dell’ANAS, hanno mostrato che spesso coloro che
beneficiano dell’effetto
della barriera acustica dimenticano i livelli di rumorosità precedenti alla
installazione della stessa
e manifestano insoddisfazione per la riduzione o perdita totale di
visibilità. La predominanza
visiva di una barriera in prossimità di abitazioni è ridotta quando la
barriera è posta ad una
distanza pari almeno da due a quattro volte l’altezza della barriera
stessa [10]. Dal punto di
vista della strada, lunghe e monotone pannellature poste su entrambi i lati
possono provocare
negli automobilisti sensazioni di stanchezza visiva, di disagio e di
angoscia note come «effetto
tunnel».
Ostacolo all’attraversamento
Le barriere
interferiscono con l’accessibilità degli spazi. Anche in questo caso la
limitazione può avere effetti
positivi o negativi. Tra gli
effetti secondari legati alla realizzazione di barriere antirumore emerge
spesso, da risultati di inchieste sui
soggetti interessati, la sensazione di maggior sicurezza in rapporto alla
strada [13]. Inoltre, le
barriere possono costituire un’efficace protezione delle aree adiacenti
alla strada dal lancio di
rifiuti dai veicoli in transito. Con
accorgimenti opportuni è possibile prevedere varchi delimitati all’interno
della barriera senza pregiudicarne
l’efficacia acustica: in corrispondenza del varco può essere realizzata
una barriera arretrata di
lunghezza pari almeno al varco stesso, più due volte la distanza fra
barriera principale e barriera
arretrata. In ambito
extraurbano l’apertura di nuove vie di percorrenza ha senza dubbio un
forte impatto sull’equilibrio
di un ecosistema; è facile, fra l’altro, che la costruzione di una strada
porti alla continua
>>
(7
pagine in PDF)
Fonte: IDIS
S.r.l.:
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23/07/2007
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Niente cravatta durante le ondate di calore -
Più benessere e più tutela
dell’ambiente
Il Ministero della Salute ricorda che è sempre attivo il call center con numero “1500” sui rischi delle ondate di calore, in collaborazione con le Regioni e Province autonome, l’Associazione nazionale comuni italiani (Anci), i Comuni, e il Centro di Competenza Nazionale Prevenzione degli effetti del caldo sulla salute - Dipartimento Protezione Civile.
Il servizio è attivo tutti i giorni fino al 31 agosto, dalle 8.00 alle 20.00, con operatori appositamente formati, insieme a personale medico, per rispondere ai quesiti degli utenti e offrire consigli su come difendersi dai rischi del caldo; indirizzi e numeri utili dei servizi socio-sanitari attivati sul territorio; segnalazioni delle ondate di calore sulle 17 città monitorate dal Dipartimento della Protezione civile.
Il
Ministro della Salute Livia Turco, nell’ambito degli interventi già in
atto per fronteggiare i rischi per la salute delle ondate di calore, invita
inoltre tutti gli uffici pubblici e privati italiani a proporre ai propri
dipendenti di non usare la cravatta durante le ondate di calore come quella
che sta attraversando parte della penisola in questi giorni.
Togliere
la cravatta produce infatti un immediato abbassamento della temperatura
corporea valutabile tra i 2 e i 3 gradi centigradi, con beneficio
dell’organismo e con conseguente minore necessità di refrigerio
permettendo un più oculato uso del condizionamento artificiale dell’aria
a tutto vantaggio del risparmio energetico e della tutela dell’ambiente.
Un piccolo gesto che non costa nulla ma che può aiutare a sopportare meglio
il caldo eccezionale di questo periodo. (Comunicato del Ministero della
Salute).
Comunicato
del: 20/06/2007 n°160
Titolo: ESTATE SICURA, VINCERE IL CALDO: OPERATIVO IL CALL CENTER
"1500", IN DISTRIBUZIONE OPUSCOLI INFORMATIVI PRESSO MEDICI,
FARMACISTI E PEDIATRI
160+-07.rtf (37.999 KByte)
Comunicato
del: 25/06/2007 n°162
Titolo: ONDATA DI CALORE: LE INIZIATIVE GIA' IN ATTO DEL MINISTERO DELLA
SALUTE
162-07.rtf (76 KByte)
Fonte:
Ministero della Salute
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23/07/2007
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Mettiamo l’Accent sull’inquinamento
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Le polveri sottili favoriscono l’insorgere di arteriosclerosi e tumori e l’aumento della mortalità. Eppure l’Ue potrebbe alzare i limiti oltre la soglia indicata dall’Oms. Di queste e altre problematiche relative a cambiamenti climatici e composizione dell’atmosfera si parlerà in un convegno a Urbino, dal 23 al 27 luglio.
L’esposizione prolungata all’inquinamento può accelerare l’insorgere dell’arteriosclerosi e dell’infarto. Questo è uno dei risultati che saranno esposti al secondo simposio internazionale Accent “I cambiamenti climatici e la variazione della composizione dell’atmosfera”, organizzato dal Consiglio nazionale delle ricerche e dal Network Europeo Accent (Atmospheric composition change: the european network of excellence), in collaborazione con l’Università degli Studi di Urbino, che si terrà dal 23 al 27 luglio a Urbino presso il Palazzo
Battiferri.
“Ogni aumento di 10 μg/m3 di PM 2.5 (polveri di diametro inferiore a 2.5 micron) comporta un incremento del 24% di incidenza di eventi cardiovascolari collegati all’arteriosclerosi e un incremento del 76% di morte per patologie cardiovascolari”, spiega Francesco Forastiere del Dipartimento di Epidemiologia dell’Azienda sanitaria locale di Roma e presidente del Comitato Ambiente e salute della European Respiratory Society,, che illustrerà tali risultati nell’ambito del convegno. “Questo studio condotto negli Usa e pubblicato sul New England Journal of Medicine è confermato da un esperimento che mostra come ratti esposti all’aria di New York sviluppino arteriosclerosi molto più velocemente, e da altri studi epidemiologici condotti in varie parti del mondo. L’American Cancer Society ha analizzato un campione di circa 500.000 adulti dal 1982 al 1998: ogni aumento di 10 μg/m3 di PM 2.5 è associato ad una maggiore mortalità per tumori del polmone (+6%), malattie cardiovascolari (+9%) e respiratorie (+14%). Uno studio effettuato a Los Angeles riporta un aumento del 17% della mortalità per ogni incremento di 10 μg/m3 di PM 2.5. Studi europei confermano questi dati”.
“Il secondo simposio internazionale Accent, che ospita i massimi esperti mondiali in materia, è proprio dedicato alle cause dei mutamenti nella composizione dell'atmosfera e alla comprensione del loro impatto su clima, qualità dell'aria, ecosistemi e salute umana, al fine di promuovere una comune strategia europea”, spiega Sandro Fuzzi dell’Istituto di scienze dell’atmosfera e del clima (Isac-Cnr) di Bologna, e coordinatore del network Accent, istituito dalla Commissione Europea allo scopo di rafforzare l’eccellenza della ricerca nel settore ambientale e ridurre la frammentazione tra i progetti nazionali. Il convegno – al portale http://www.accent-network.org/ - prevede un programma di dibattiti scientifici e incontri serali divulgativi sulle problematiche trattate e sui risultati delle ricerche e verrà introdotto da Vilberto Stocchi, pro-rettore alla ricerca dell’Università di Urbino, Giuseppe
Cavarretta, direttore del Dipartimento Terra e ambiente del Cnr, Franco Prodi, direttore dell’Isac-Cnr, Elizabeth Lipiatou, capo dell’Unità clima e ambiente della Commissione europea.
Ma cosa prevedono le norme sull’inquinamento? “Per PM 2.5 e PM 10 è stata indicata dall’Organizzazione mondiale della sanità un valore guida rispettivamente di 10 e 20 μg/m3. Per dare un’idea, le grandi città italiane hanno valori intorno ai 40-45 μg/m3 per il PM 2.5 e 225-230 per il PM 10”, conclude Forastiere. “Il paradosso è che a fronte delle raccomandazioni dell’Oms verrà votata a breve dal Parlamento europeo la proposta di una nuova legislazione volta a portare il limite per PM 2.5 a una concentrazione di 25 μg/m3 e per PM 10 a 40 μg/m3. Valori decisamente troppo elevati: secondo la European Respiratory Society, l’approvazione di questa nuova direttiva europea costituisce un grave passo indietro nella politica ambientale della Ue”.
Roma, 20 luglio 2007
La scheda
Che cosa: secondo simposio del Network Accent su “I cambiamenti climatici e la variazione della composizione dell’atmosfera”
Chi: Istituto di scienze dell’atmosfera e del clima (Isac) del Cnr di Bologna
Dove: Università degli Studi di Urbino, Nuovo Magistero, via Saffi, 15
Quando: dal 23 al 27 luglio 2007
Per informazioni: Sandro Fuzzi, Isac-Cnr, tel. 051/6399559, 393/9704529, e-mail:
s.fuzzi@isac.cnr.it
Ufficio Stampa Cnr: Marco Ferrazzoli, tel. 06.4993.3393 . cell. 320.4328820, e-mail:
marco.ferrazzoli@cnr.it
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