Nel corso della storia mai si era registrata un’accelerazione del progresso tecnologico pari a quella a cui si è assistito negli ultimi decenni, e si ritiene che anche nel prossimo futuro, il ritmo dell’innovazione, stimolato sempre più dalla ricerca scientifica, diventerà ancora più incalzante.
Seppure ritenuto, ancora fino a tempi recenti, un settore ormai maturo e con limitate innovazioni possibili, tale evoluzione travolgente ha finito per coinvolgere anche il settore tessile. Dopo che per millenni le proprietà del cotone e della lana, le fibre più utilizzate dall’uomo, sono rimaste immutabili e statiche, nell’ultimo secolo, prima grazie all’industrializzazione ed alla messa a punto delle fibre sintetiche, poi grazie allo stimolo proveniente da nuovi bisogni emergenti nell’ambito della società contemporanea, la concezione tradizionale della realizzazione e dell’utilizzo dei prodotti tessili si è modificata profondamente.
A stimolare tale evoluzione sono sopravvenuti anche i recenti cambiamenti nello scenario internazionale: infatti a causa della crescente liberalizzazione delle importazioni, della concorrenza aggressiva dei paesi extraeuropei sui prodotti di facile imitazione, oltre che della sempre più accentuata delocalizzazione produttiva e della minore incidenza dell’abbigliamento sulle spese delle famiglie, il settore tessile sta soffrendo, ormai da tempo, di una crisi strutturale sempre più drammatica.
La necessità, quindi è quella della diversificazione verso prodotti con maggiore contenuto tecnologico e con utilizzi anche in settori diversi dall’abbigliamento ed arredamento tradizionale.

Con tale obiettivo, le aziende più lungimiranti dell’industria tessile, ormai già da tempo hanno cominciato ad orientare le proprie produzioni da articoli con scarsa innovazione, limitata tecnologia e qualità media, verso prodotti innovativi caratterizzati da una rilevante ricerca sui materiali oltre che da nuove tecnologie produttive ed una elevata qualità. Il substrato tessile non è più considerato solo come superficie da interpretare graficamente, ma come un vero e proprio materiale, con caratteristiche proprie da utilizzare in termini di struttura e al fine dell’ottenimento di specifiche performance.
Con tale approccio, nuove opportunità si stanno aprendo per il settore tessile dei Paesi industrializzati e del nostro Paese in particolare: già oggi, in Italia, a fronte di un mercato interno che per il tessile tradizionale ha visto, negli ultimi sette anni una diminuzione dei consumi del 4,5% e della capacità produttiva del 4,4%, per quanto riguarda il settore del tessile di qualità e tecnico, si è registrata invece, nello stesso periodo, una crescita media dei consumi pari al 12% con punte, in taluni settori, compresi fra il 25 ed il 53%.
Nel settore del tessile antifiamma ad esempio, nel corso dell’ultimo decennio la produzione italiana di filati “flame retardant” si è incrementata del 267%, parallelamente ad un’esportazione anch’essa arrivata a valori di crescita del 345%.
Ed in tale settore è da ricordare il ruolo particolarmente attivo del mondo imprenditoriale toscano: ad aziende quali Pugi, per la realizzazione di tessuti, Filatura C4 per filati cardati, Texmaterials per la rappresentaza per l’Italia della fibra antifiamma Kanecaron, od il Laboratorio LAPI per prove specialistiche sul comportamento al fuoco, da anni, a livello internazionale, viene riconosciuto un ruolo di riferimento per l’intero settore. Tuttavia necessita sottolineare, per quanto riguarda il settore dei tessili tecnici in generale, come tale crescita potenziale debba prevedere un approccio diverso al mercato, che, da un lato, tenga conto di nuove esigenze emergenti nei diversi settori di utilizzo, e, dall’altro, che sappia valorizzare le caratteristiche intrinseche dei materiali e le loro performance applicative.
Inoltre i recenti progressi che si sono avuti nei settori della scienza dei materiali, dell’informatica, della biologia, nonché nell’integrazione di queste stesse discipline, hanno conferito al tessile un nuovo ruolo, basato su potenzialità applicative finora inesplorate.
Già sono sul mercato prodotti che possono agire sia nella riduzione dei rischi (antibatterici, antiacari, antiodore, antifiamma, antisporco, anti-UV, anti-onde elettromagnetiche, ecc. ), sia con funzioni attive quali la termoregolazione corporea, il conferimento di nuovi effetti visivi, o con azione cosmeto-medicale, senza dimenticare, infine, la frontiera più avanzata, quella relativa al cosiddetto abbigliamento “comunicante”, dotato, cioè, di microsistemi informatici, per un’integrazione globale con telefonia, computer, controlli sanitari a distanza, ecc.

La tendenza generalizzata che, quindi, si sta evidenziando è quella verso tessuti tecnici ad alte prestazioni, realizzati non solo per soddisfare il lato estetico, ma anche per offrire un forte valore aggiunto in termini di funzionalità.
Una funzionalità che, intesa come performance misurabile, secondo una recente indagine presso una serie di punti vendita, consente già oggi, per capi di abbigliamento, di incrementare le vendite anche applicando prezzi maggiori.
Tuttavia, affinché la performance sia misurabile risulta assolutamente necessario aver a disposizione norme e metodi di prova standardizzati in grado di facilitare la comunicazione sulle prestazioni grazie all’omogeneizzazione di simboli ed unità di misura oltre che di migliorare l’economicità produttiva con la definizione delle prestazioni richieste, con le relative modalità di controllo e collaudo.
Non a caso fra i fattori determinanti lo sviluppo di un mercato vengono spesso sottolineati, da un lato, l’emanazione di norme di riferimento e, dall’altro la necessaria conoscenza, da parte delle aziende, delle norme nazionali ed internazionali.
Ciò si riscontra, in particolare, per il settore del tessile tecnico, in quanto mercato di nicchie con prodotti ad alto contenuto tecnologico, nati spesso sulla base delle esigenze specifiche dell'utilizzatore e realizzati solo grazie ad un’interazione continua e costante fra produttore e cliente: risulta evidente, quindi, l’importanza di riferimenti normativi e prestazionali condivisi.
Non a caso anche nell’ambito del CEN (Comitato Europeo di Normazione) si sta attualmente considerando la necessità di una diversa strategia normativa, non più finalizzata solo all’armonizzazione delle norme esistenti nei diversi Paesi europei , bensì orientata anche all’elaborazione di norme nuove e specifiche, finalizzate alle innovative performance del tessile ad alto valore aggiunto, mettendo a disposizione in tal modo uno strumento fondamentale per lo sviluppo del settore.

Aldo Tempesti
Presidente della Sottocommissione "Comportamento al fuoco dei Tessili" di UNITEX (Ente federato UNI)
Direttore di TexClubTec

Verso una norma quadro per la “Telematica per il Traffico ed il Trasporto Multimodale”
Nel settore dei trasporti e del traffico, le esigenze degli utenti si sono orientate negli ultimi anni verso una più spinta integrazione multimodale (1), che comprende sia il cambio di modalità da parte dei viaggiatori nei propri spostamenti dal luogo d’origine a quello di destinazione, sia lo scambio della merce tra vettori nel processo di trasferimento dal mittente al destinatario, fino a comprendere anche una serie di servizi accessori e complementari di diversa natura (operativi, di sicurezza, ecc.).

In tale contesto è stata recentemente sviluppata dall’UNINFO - l’ente federato dell’UNI che segue l’attività di normazione tecnica sulla telematica per i trasporti - la “Norma quadro per la Telematica per il Traffico ed il Trasporto Multimodale - Guida di riferimento (Reference Guide)”.
Scopo del documento è stato quello di definire un inquadramento normativo per il trasporto multimodale, in conformità con le linee guida, nazionali (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, PGTL; Architettura Telematica per il Sistema dei Trasporti in Italia, ARTIST) ed europee, inerenti all'architettura per la telematica nei trasporti (FRAME (2), ITS).

La norma riguarda l’applicazione della telematica al trasporto multimodale. In particolare, essa ha come obiettivo il rimando alle specifiche norme tecniche inerenti ai singoli supporti telematici, dispositivi o sistemi che siano, in modo da integrarli in relazione alle esigenze connesse alle varie applicazioni ai trasporti. La norma quadro definisce le modalità per integrare i differenti supporti telematici e, allorquando necessario, proporre delle norme specifiche (Figura 1).

Figura 1. Integrazione dei supporti telematici mediante la norma quadro, al fine della loro integrazione nelle applicazioni ai trasporti

La telematica per i trasporti è infatti sostanzialmente basata su alcuni supporti telematici:

1. le reti di telecomunicazione (TLC);

2. i sistemi di identificazione automatica (AEI/AVI(3));

3. i sistemi di localizzazione automatica (AVLS(4));

4. i sistemi di raccolta dati di traffico e classificazione automatica;

5. i protocolli per lo scambio elettronico dei dati (EDI(5));

6. le banche dati cartografiche e sistemi informativi territoriali (GIS o SIT(6)).

Tali supporti telematici, diversamente integrati tra di loro in relazione alle esigenze ed alle caratteristiche dei vari modi e servizi di trasporto, possono essere applicati a questi ultimi per accrescerne l’efficienza, la competitività, ridurre errori, contenere gli sprechi, migliorare la qualità del servizio.
Tra tali supporti, le reti di telecomunicazione sono un elemento indispensabile, quindi l’ossatura cui associare gli altri elencati, non necessariamente indispensabili in tutte le applicazioni della Telematica ai Trasporti.
In merito alle applicazioni della telematica al traffico ed ai trasporti su strada, si rimanda ai documenti UNI CEI 70031, "Telematica per il traffico ed il trasporto su strada - Norma quadro - Prospetto generale delle applicazioni, riferimenti ed indirizzi normativi" ed "Allegato alla UNI CEI 70031 Norma Quadro - Prospetto generale delle applicazioni, riferimenti ed indirizzi normativi".

Scopo della Norma Quadro - Reference Guide è fornire un inquadramento normativo per il trasporto multimodale in conformità con le istruzioni inerenti all’architettura per la telematica nei trasporti a livello europeo e nazionale; con specifico riferimento al trasporto multimodale ed intermodale, l’Italia ha proposto riferimenti programmatici (PGTL) e di architettura di sistema, ai quali si fa riferimento.
La norma, per soddisfare efficacemente le necessità ed i requisiti degli utenti (user need), deve porre le basi sulle prestazioni rispondenti alle esigenze da questi espresse. L’architettura dei sistemi, di conseguenza la norma quadro che ne descrive le funzionalità, sono quindi guidate da tale orientamento.
Il documento presenta, in un primo paragrafo, un prospetto sintetico delle esigenze degli utenti; successivamente descrive gli obiettivi dei sistemi che a tali esigenze devono rispondere, ne definisce le caratteristiche normative, le funzionalità tipiche ed i collegamenti con l’architettura telematica, sopra introdotta.
In un’appendice informativa -non normativa- vengono presentate le principali soluzioni tecnologiche disponibili o previste nell’immediato futuro per la realizzazione fisica dei moduli che compongono i sistemi.

Punto di partenza per definirne tali obiettivi è conoscere, con tutta la completezza possibile, quali sono gli utenti della norma stessa e quali le prestazioni che essi si attendono da un sistema telematico per trasporto e traffico multimodale. Una volta chiarite le prestazioni attese da tali sistemi, specifiche norme tecniche definiranno le regole comuni per la loro realizzazione.
Riferimenti all'architettura nazionale (ARTIST) sono riportati nel documento alla fine dei paragrafi di pertinenza. In particolare sono evidenziate le relazioni esistenti con le architetture logiche o funzionali delle aree funzionali di ARTIST.
I sistemi telematici che rientrano nell’ambito dell’attività di normazione tecnica devono soddisfare da un lato i requisiti o le esigenze degli utenti, dall’altra i requisiti di sistema, cioè del contesto delle infrastrutture ed operativo nel quale operano.
Utente è chiunque si avvalga di un servizio di trasporto, senza necessariamente essere coinvolto nelle operazioni richieste per il suo espletamento o essere a conoscenza delle caratteristiche tecniche per la realizzazione del servizio stesso, ma esigendo da esso determinate prestazioni concordate con il fornitore, eventualmente attraverso un contratto o una carta dei servizi.
I requisiti utente definiti per l’architettura italiana (7) sono raggruppati in undici Ambiti, come riporta la tabella seguente: il primo è ripreso da FRAME, i successivi altri nove sono confrontabili con quelli definiti sia da ACTIF (architettura francese) che da FRAME; l’undicesimo è proprio dell’architettura nazionale (ARTIST).

La multimodalità coinvolge un elevato numero di utenti o soggetti, di operazioni, di servizi e comporta la necessità di comunicare e di scambiare dati e informazioni il più tempestivamente possibile.
Tutto ciò ha portato all’affermarsi di un insieme di esigenze per gli utenti cui deve soddisfare un sistema telematico in grado di automatizzare i processi informativi, esigenze esprimibili in termini di:

• sicurezza nelle spedizioni e relativi tempi di consegna;

• assenza di errori nelle fasi di esecuzione del trasporto e di gestione della merce;

• riduzione dei ritardi, documenti cartacei, tempi di smistamento;

• accelerazione dei flussi fisici e informativi;

• possibilità di definire data e ora per la consegna;

• aumento dell’affidabilità negli scambi dei dati;

• disponibilità di strumenti che assicurino la riservatezza degli scambi;

• accesso immediato alle informazioni, in particolare sullo stato della merce, sulla sua localizzazione e sul tempo previsto di consegna;

• accesso facile a banche dati per una scelta ottimale dei servizi e dei fornitori;

• riduzione dei costi, conseguente a una gestione più efficiente.

Per chiarire le esigenze proprie del trasporto multimodale delle merci, occorre effettuare un parallelismo con quello delle persone. La mobilità delle persone è attivata e motivata dalle persone stesse, le quali:

1. prendono in qualche modo la decisione di spostarsi;

2. effettuano una scelta in merito ai mezzi di trasporto, in base alla loro conoscenza ed alle informazioni che posseggono circa i servizi di trasporto;

3. optano per un certo percorso, nuovamente in base all’informazione che hanno circa le alternative modali ed alla situazione a loro nota del traffico sulle arterie o sulle linee che devono percorrere.

Il trasporto e la movimentazione delle merci sono invece decisi ed organizzati da un certo numero di operatori specializzati (spedizionieri, operatori del trasporto multimodale o m.t.o., corrieri, operatori del trasporto combinato, agenti marittimi,…).
Quindi, nel momento in cui viene chiamato in causa il trasporto multimodale, mentre i passeggeri si spostano, nella maggior parte dei casi, di moto proprio e sono coscienti della propria posizione all’interno delle aree d’interscambio (o possono facilmente recepire o acquisire informazioni di dettaglio loro mancanti), la merce ha bisogno in qualche modo di essere localizzata - nei terminali, porti, interporti, aeroporti, oltre che lungo il cammino, su un modo di trasporto - e spostata. Si deduce quindi che per un trasporto multimodale ed intermodale di merci senza ostruzioni (“seamless”), ciò che è maggiormente richiesto è:

1. la conoscenza, da parte degli operatori, della posizione della merce, le condizioni ed i servizi di trasporto, quindi informazione (orari, traffico, spazi di disponibili,…);

2. l’automazione nella movimentazione delle merci, per quanto possibile;

3. sistemi di pagamento integrati;

4. servizi per il monitoraggio remoto, la tele-diagnosi, di emergenza (tendenzialmente per le materie pericolose, ma non solo) in grado di operare nei differenti contesti modali.

Riferimenti bibliografici
CNIT - Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (2001), Il traffico di merci pericolose, 2001.
Dalla Chiara B., Marigo D., Benzo G., Interporti e Terminali intermodali, Hoepli, 2002.
Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Ministero dei Lavori Pubblici, Ministero dell’Ambiente, Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, Ministero dei Trasporti e della Navigazione, gennaio 2001.
Dalla Chiara B., L’attività di normazione tecnica nazionale e internazionale sulla telematica per i trasporti, Elsag Link, ottobre 2003.
UNI - CEI, "Telematica per il traffico ed il trasporto su strada - Norma quadro - Prospetto generale delle applicazioni, riferimenti ed indirizzi normativi" (UNI CEI 70031) ed "Allegato alla UNI CEI 70031 Norma Quadro - Prospetto generale delle applicazioni, riferimenti ed indirizzi normativi", UNI-CEI , Milano, Luglio 1999.
UNI - UNINFO, Proposta di Norma Italiana, Telematica per il Traffico ed il Trasporto Multimodale - Norma Quadro - Parte II: Trasporto Merci, Guida di Riferimento / Reference Guide, versione finale, Settembre 2004.
United Nations/Economic Commission for Europe (UN/ECE), European Conference of Ministers of Transport (ECMT), European Commission (EC), Terminology on combined transport, United Nations, New York and Geneva, 2001.

CEN/BT WG 141 “Intermodal and interoperable transport - Telematics”
Le attività del CEN nel contesto ITS contano circa undici anni di lavoro ed hanno riguardato prevalentemente il traffico ed il trasporto in ambito stradale.
L'importanza data dall'Unione Europea al trasporto multimodale ed intermodale (anche attraverso il Libro Bianco della Commissione Europea, 2001), la contestuale mancanza di attività di normazione tecnica nei contesti diversi da quello stradale, hanno portato il CEN a dedicare attenzione, negli ultimi anni, a tali tematiche (Bruxelles, maggio 2002, plenaria CEN TC 278).
A seguito della manifestazione d’interesse ed al riconoscimento dell'esperienza italiana nel settore, il CEN, con la risoluzione BT 7/2002, ha assegnato all'UNI (maggio 2002), poi all’UNINFO, il compito di preparare un Business Plan, da trasmettere in una prima bozza al CEN BT prima della fine di settembre 2002, come è poi avvenuto. Tale compito ha condotto all'istituzione di un Gruppo di lavoro (Working Group), denominato BT/WG 141, avente per titolo "Intermodal and interoperable transport - Telematics". Scopo di un business plan è definire le linee guida sulle quali intraprendere successivamente eventuali attività di normazione tecnica. Esso è giunto, nell’inverno 2003, alla versione definitiva, consistente in un documento sinteticamente così articolato:

• scopo del CEN/BT WG 141;

• definizioni salienti relative al trasporto multimodale, intermodale ed ai relativi sistemi telematici;

• inquadramento del mercato ed identificazione dei requisiti degli utenti;

• inquadramento delle possibili esigenze di attività di normazione tecnica nell’ambito del trasporto multimodale, di passeggeri e di merci;

• attività e gruppi di lavoro esistenti nell’ambito degli enti di normazione tecnica e di altri enti che redigono raccomandazioni e regolamenti;

• risultati del Business plan e conclusioni;

• allegati e riepilogo della documentazione ufficiale presa in considerazione dal WG 141.

Per concludere, il contributo dell’attività di normazione tecnica per l’innovazione nei vari sistemi di trasporto e la diffusione della telematica per i trasporti ha sicuramente avuto riscontro, nell’ultimo decennio, sia nelle norme tecniche italiane (UNI/UNINFO), sia - soprattutto nell’ultimo triennio - con le proposte di tematiche inerenti al trasporto multimodale, per l’estensione delle attività nazionali a livello europeo; l’intento è quello di migliorare l’efficienza dei sistemi di trasporto, perseguire una maggior integrazione ed interoperabilità tra i vari modi di trasporto, nell’obiettivo di ridurre il traffico, contenere i consumi e quindi le emissioni, infine soddisfare gli obiettivi del Libro Bianco europeo per i trasporti.

Bruno Dalla Chiara
Dipartimento I.T.I.C. - Ingegneria dei Trasporti - Politecnico di Torino
Uninfo - Ente federato UNI