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5 GENNAIO 2004

La sicurezza delle funicolari in galleria - Commissione internazionale di esperti per funicolari in galleria - Relazione finale.

I. Situazione iniziale
Immediatamente dopo la catastrofe di Kaprun la Signora Ministro, dottoressa Forstinger, avuto colloqui con i colleghi di Germania, Francia, Italia e Svizzera, ha convocato una commissione internazionale di esperti per esaminare la concezione impiantistica e di sicurezza delle funicolari in galleria.
Della commissione fanno parte i seguenti esperti provenienti dal settore funiviario e dell’antincendio (i nomi sono riportati in ordine alfabetico):
Jean-Claude Bonneton – Francia
dott. ing. Heinrich Brugger – Italia
dipl. ing. Bernd Doppler – Austria
dott. Hans-Ruedi Gassmann – Svizzera
ing. Hans Speckle – Austria
dipl. ing. Rudolf Starnberger – Austria
dipl. ing. Robert Steinwander – Austria
dipl. ing. Hellmut Weiß – Germania
L’organizzazione e le funzioni di moderatore sono state a cura del dottor Karl-Johann Hartig, la verbalizzazione del dottor Horst Kühschelm, ambedue del Ministero federale per trasporti, innovazione e tecnologia.
La commissione di esperti ha avviato le proprie consultazioni il 28.11.2000 e pubblicato nel giugno 2001 una relazione intermedia, secondo la quale i criteri di sicurezza per le funicolari in galleria dell’arco alpino sostanzialmente corrispondono. Sulla base dell’incidente, tali criteri di sicurezza sono stati sottoposti ad un esame più ravvicinato, in relazione ad un adattamento al fattore di pericolo costituito dall’incendio del veicolo. Da nessuno degli esperti viene tuttavia ravvisato un motivo per una chiusura generalizzata delle funicolari con tratti in galleria o per un loro futuro divieto. Mentre la Germania attualmente non dispone di una funicolare, che si sviluppi per lunghi tratti in galleria, in Austria, Francia, Svizzera ed Italia esistono impianti analoghi. I risultati delle analisi svolte in Francia ed in Svizzera sono stati messi a disposizione del gruppo di esperti e tenuti in considerazione.

II. Definizione del compito
La commissione di esperti aveva il compito di esaminare la concezione impiantistica e di sicurezza delle funicolari in galleria, provvedendo a discutere le conoscenze ed i requisiti risolutivi atti ad apportare un miglioramento da un punto di vista antincendio, tecnico-funiviario ed organizzativo, nonché le esperienze emerse da Kaprun. I risultati della discussione sono da intendere come raccomandazioni. Sussiste tuttavia l’opinione condivisa di procedere in modo condiviso a livello internazionale nella concezione di nuovi impianti.

III. Concezione dell’impianto
La commissione di esperti ha constatato che l’incidente di Kaprun costituisce un quadro di pericolosità, in tali dimensioni, nuovo e fino ad ora sconosciuto. La possibilità di un evento di tale natura non ha mai costituito quindi, fino ad ora, argomento dei convegni internazionali delle autorità tecniche di sorveglianza funiviaria. Si ravvisa l’opinione concorde sul fatto che la concezione delle funicolari in galleria, per via delle loro specificità (in particolare, elevata pendenza del tracciato, brevi tempi di viaggio, veicoli privi di propria forza motrice, mancanza di traffico in senso contrario, trasporto separato di persone e cose, ecc.), si discosta da altri sistemi di trasporto che si sviluppano in galleria (metropolitana, ferrovia, strada). Ciò viene rafforzato dal fatto che per gli impianti a fune, sia a livello di armonizzazione legislativa in seno all’UE, sia a livello di armonizzazione tecnica in ambito delle norme CEN per impianti di tale genere, furono e vengono elaborati strumenti regolamentativi che si discostano dalle prescrizioni tecniche valide per le ferrovie. Un rischio di incendio nel caso delle funicolari è più ridotto rispetto al caso di altri impianti di trasporto. Tale affermazione si poggia sul fatto che fino ad ora non sono stati registrati casi di incendio che si siano sviluppati in esercizio da veicoli di impianti a fune. Di conseguenza anche i criteri di salvataggio o di autosalvataggio, previsti nelle più recenti gallerie ferroviarie o stradali, non costituiscono un riferimento attinente la concezione delle funicolari in galleria. È stato espressamente accertato che, a seguito dell’incidente di Kaprun, anche le norme CEN, attualmente in discussione, per gli impianti a fune dovranno venir sottoposte ad un esame più approfondito per quanto attiene l’attuale progettazione delle funicolari in galleria. La commissione di esperti ha svolto in proposito un importante lavoro preparatorio. Per la progettazione futura di funicolari in galleria sarà da introdurre nei ragionamenti un parziale orientamento verso elementi di metropolitane, senza tuttavia recepire completamente tali criteri, per via dei diversi potenziali di pericolo e delle peculiarità tipiche degli impianti a fune. Uno degli obbiettivi da porsi potrebbe essere quello di poter far pervenire i veicoli, anche in caso di incendio, nella stazione più prossima. Ciò richiede però in ogni caso ancora delle approfondite valutazioni tecniche, anche nel contesto della normativa europea per gli impianti a fune, poiché tale esigenza aggiuntiva deve essere compatibile con lo specifico criterio di sicurezza delle funicolari. Viene ritenuta un requisito opportuno per un futuro progetto funiviario – anche se non è stato la causa per Kaprun né avrebbe potuto impedire l’incidente – l’installazione, in via generale per il soccorso, di un’illuminazione di emergenza nella galleria della funicolare. L’indicazione di direzioni di fuga in caso di incendio, rigidamente prestabilite, non è possibile, perché, a seguito della variazione nel tempo delle condizioni di pressione, nella galleria si determinano modificazioni nei movimenti dell’aria e quindi potrebbero necessitare direzioni diversificate di fuga. Una scala di soccorso in galleria (come era a Kaprun) viene tuttora ritenuta sufficiente, qualora per mezzo di misure di sicurezza integrative possa venir impedito il divampare ed il diffondersi di un incendio nei veicoli. Il criterio di sicurezza, sempre sostenuto internazionalmente nella tecnica funiviaria, secondo il quale le porte delle funicolari non possono venir aperte dai passeggeri, ma unicamente dal vetturino stesso, si basa sul fatto che in caso contrario potrebbero instaurarsi, in ampia misura, pericoli per i passeggeri (come ad es. apertura della porta durante la corsa e caduta di persone). Un allontanamento da tale criterio nelle costruzioni funiviarie, in base a specifici pericoli, che si discostano da altri sistemi di trasporto, richiede approfondite valutazioni ed analogamente sarà da discutere a fondo nell’ambito della normativa europea. Un allontanamento dall’attuale criterio, dettato dagli eventi, potrebbe introdurre una nuova situazione di pericolo, non presente fino ad ora. L’installazione di condutture con acqua di spegnimento o di impianti automatici nell’intera galleria della funicolare al momento non viene ritenuta sufficientemente matura dal punto di vista tecnico, per le particolari condizioni climatiche in una galleria funiviaria (posizione altimetrica, formazione di ghiaccio, ecc.). Poiché fino ad ora in tutti i paesi i provvedimenti delle autorità antincendio hanno avuto come riferimento le stazioni e le opere d’arte, si propone di elaborare a livello nazionale ed anche internazionale delle regole esaustive di tecnica antincendio specificatamente per gli impianti a fune e di specificare delle norme generali.

IV. Concetto di sicurezza
Da parte della commissione di esperti viene accertato che l’attuale concetto di sicurezza adottato per le funicolari sotterranee corrisponde al livello della normativa funiviaria. L’elevato standard di sicurezza, sostanzialmente equivalente in tutti i paesi, non ha in ogni caso contemplato il pericolo determinato da un incendio di tale entità, così come si é verificato in occasione della catastrofe di Kaprun. Sulla scorta degli apprendimenti su tale nuova fonte di pericolo, si registra la concordanza sul fatto che anche gli impianti esistenti abbisognino di un supplemento di attrezzatura. I provvedimenti discussi in relazione al concetto di sicurezza si riferiscono a migliorati aspetti dell’antincendio ed a provvedimenti di tecnica funiviaria ed integrativi dell’aspetto organizzativo. Il concetto di sicurezza, sulla base delle esperienze, si fonderà sull’impiego, nella costruzione dei veicoli, di materiali, per quanto possibile, non o difficilmente infiammabili, al fine di poter impedire lo sviluppo ed il conseguente propagarsi di un incendio all’interno del veicolo ed escludere il più possibile il campo da problemi tecnici. Viene concordemente constatato che al momento della catastrofe di Kaprun non erano disponibili esperienze con incendi di tal genere sviluppatisi su funicolari in galleria, che avrebbero richiesto come assolutamente necessari i provvedimenti integrativi ora ritenuti opportuni. Le verifiche, sostanzialmente analoghe in tutti i paesi, svolte a cura del direttore d’esercizio responsabile, con cadenza giornaliera, settimanale, mensile, semestrale ed annuale vengono ancora ritenute un ottimo strumento per il corretto mantenimento della sicurezza. Le verifiche periodiche in futuro dovranno in particolare estendersi anche a controlli specifici per l’antincendio. Da parte della commissione viene considerato come uno dei possibili provvedimenti la previsione di estintori ad azione automatica nei singoli reparti soggetti a pericolo di incendio (armadi elettrici, ventilatori, motori, batterie, ecc.), in dipendenza della concezione dei veicoli della funicolare, allo scopo di impedire lo sviluppo dell’incendio all’interno del veicolo stesso. Strumenti di tal genere però solo da breve tempo si trovano sul mercato e sono atti all’impiego. Viene data importanza inoltre alla compartimentazione sicura dal punto di vista dell’incendio e del fumo del locale per i passeggeri e dei pulpiti. L’installazione di rivelatori di fumo nei veicoli viene raccomandata in dipendenza dal progetto dell’impianto. Prossimamente in tutti i paesi verranno più attentamente valutati gli aspetti antincendio anche delle attrezzature funiviarie ed elettrotecniche. Un rafforzamento dell’attenzione andrà in particolare riposto sui provvedimenti di carattere organizzativo e sui lavori di manutenzione a cura degli esercenti funiviari, che nell’esercizio quotidiano si devono preoccupare dello stato corretto e sicuro degli impianti a fune. In tal senso occorrerà attribuire un grande peso specialmente ad un’intensificazione dell’addestramento del personale funiviario. Dal punto di vista organizzativo si propone di intensificare la formazione del personale d’esercizio, in particolare dei vetturini, nonché l’effettuazione di esercitazioni di soccorso anche nell’ottica di situazioni di sviluppo di incendi e di garantire le possibilità di comunicazione tra il vetturino da una parte e le stazioni ed i passeggeri dall’altra. Per quanto riguarda il presenziamento dei pulpiti, in Austria è stata da subito formulata la prescrizione di esercizio di presenziare anche il 2° pulpito di vettura. Dopo l’installazione dei relativi mezzi sostitutivi, quali ad es. impianti di rilevamento del fumo nei veicoli, dispositivi di comunicazione tra i locali passeggeri ed i pulpiti dei vetturini, telecamere nei locali passeggeri, a parere della commissione di esperti, si potrà nuovamente valutare il presenziamento dei pulpiti dei veicoli. 

Riassunto
Anche dopo la catastrofe di Kaprun, a parere della commissione, non sussiste motivo alcuno per vietare o fermare funicolari che si sviluppano nel sottosuolo. Il concetto di sicurezza adottato per altri impianti di trasporto sviluppantisi in galleria, quali metropolitana, ferrovia o strada, per il differente quadro di pericolosità, è trasferibile solo parzialmente. Sulla scorta delle indagini svolte dopo gli eventi di Kaprun e di quelle successivamente condotte in Francia ed in Svizzera, si suggerisce di adottare sugli impianti esistenti dei provvedimenti integrativi di sicurezza, molti dei quali peraltro sono già stati posti in essere. A seguito degli eventi di Kaprun l’Unione Europea e, su suo incarico, in particolare l’Organizzazione Europea di normalizzazione CEN nonché l’associazione mondiale O.I.T.A.F. con i propri gruppi di lavoro si occuperanno dei provvedimenti per l’ulteriore miglioramento del concetto di sicurezza e di quelli relativi all’esercizio e di tipo organizzativo per l’impedimento e la lotta contro gli incendi. Accanto a tutti i provvedimenti integrativi rimane però un presupposto essenziale e cioè che gli impianti vengano realizzati ed installati a cura dei costruttori in conformità alle regole tecniche e normative universalmente riconosciute e che da parte delle società esercenti vengano correttamente e regolarmente eseguiti i necessari lavori di manutenzione.

f.to Jean-Claude Bonneton
f.to dott. ing. Heinrich Brugger
f.to dipl. ing. Bernd Doppler
f.to dott. Hans-Ruedi Gassmann
f.to ing. Hans Speckle
f.to dipl. ing. Rudolf Starnberger
f.to dipl. ing. Robert Steinwander
f.to dipl. ing. Hellmut Weiß

ALLEGATO

Commissione internazionale di esperti per funicolari in galleria

Obiettivi ed elenco di provvedimenti per funicolari in galleria
La commissione è unanimemente giunta a ritenere che precipuamente la propria attività doveva consistere nella definizione di obiettivi di protezione in rapporto al progetto impiantistico e di sicurezza delle funicolari in galleria. Nella misura in cui i provvedimenti atti a raggiungere detti obiettivi di protezione sono stati discussi nel caso specifico e riportati di seguito a titolo esemplificativo, analogamente essi saranno da valutare in altri casi con riferimento allo specifico impianto.

· Dislocazione dei componenti elettrici ed idraulici nonché degli apparecchi ad elevato potenziale di corto circuito in appositi armadi all’interno dei veicoli (approssimativamente locali chiusi con speciali aperture per la decompressione), per poter domare un incendio che in ogni caso dovesse sprigionarsi.
· Installazione nei predetti armadi di sistemi di spegnimento, ammissibili per lo scopo previsto, azionabili automaticamente e manualmente.
· Installazione di sistemi di rilevazione di fumo o di incendio.
· I rivestimenti nei veicoli dovrebbero essere difficilmente infiammabili, debolmente fumogeni e pure debolmente gocciolanti. Se così non fosse, detti materiali vanno sostituiti con altri idonei o trattati in modo tale che essi corrispondano ai requisiti.
· Separazione dei materiali infiammabili dalle possibili fonti di innesco.
· Rinuncia ai tubi catodici oppure protezione dei predetti tubi catodici nei veicoli dall’implosione o dall’esplosione.
· Possibilità di separazione della tensione di alimentazione per la rete di bordo nei veicoli.· Impiego nei veicoli di batterie prive di acido.
· Le fonti di calore inserite non possono raggiungere una temperatura superficiale inammissibilmente elevata.
· Rivestimento protettivo delle condutture elettriche ed idrauliche nelle zone ove esse sono in contatto con parti fisse.
· Nei lunghi tratti in galleria installazione fissa dell’illuminazione di emergenza.· Indipendentemente dal telefono di servizio deve essere disponibile in ogni momento un collegamento fonico tra il vetturino ed il macchinista di servizio.
· Possibilità di comunicazione tra passeggeri e vetturino.
· Provvedimenti di carattere organizzativo (formazione del personale, manutenzione, verifica regolare dell’aspetto antincendio a cura dell’esercente, ecc.).
· Controllo accurato, nella parte sottostante del veicolo, della pulizia e dello stato di conservazione di cavi e condutture ivi posizionati.
· Divieto di fumare negli scompartimenti per i passeggeri e verifica del relativo rispetto.

LE STRADE ITALIANE, TRA LE PIÙ PERICOLOSE D'EUROPA - Ancora morti sulle strade delle vacanze. E' la normalità italiana, e di qualche altro Paese europeo. In altri ancora, invece (vedi Inghilterra) è tutta un'altra musica: pochi incidenti e tanta sicurezza per strada. Come mai tutta questa differenza?  Ecco il parere di A. Roggero, fotoreporter e scrittore italiano, residente a Londra e giramondo per professione.
Un altro bel week-end italiano. Un altro week-end di paura, di morti e feriti. La notizia dell'ennesima strage italica sarebbe finita sulle prime pagine di tutti i giornali del mondo, se a uccidere fosse stato un terrorista. E in effetti sempre di un attentato suicida si tratta. Ma questa volta i kamikaze siamo noi, noi automobilisti che ogni week-end vacanziero, con la regolarità e la dedizione dei più assatanati integralisti, ci scanniamo sull'asfalto delle strade d¹Italia facendo strage di uomini, donne e bambini. 
Pare incredibile (e, come vedremo, è totalmente incomprensibile per gli osservatori stranieri) eppure ogni lunedì, quando i giornali riportano l¹ennesimo bollettino dei caduti sulle autostrade d'Italia, nessuno di noi fa una piega. Siamo pronti a manifestare per le strade dopo una bomba in Medio Oriente, ma dopo 40-50 morti sulle strade non facciamo nulla.  Anzi, facciamo peggio. Il week-end successivo riprendiamo in mano il volante-grilletto e ne ammazziamo un altro paio di dozzine. Le nostre potranno sembrare parole forti, e lo sono, volutamente. Perché finché gli automobilisti italiani non capiranno che le statistiche riguardano tutti noi (mi ci metto anch'io, nonostante gran parte dell'anno la passi a Londra o in giro per il mondo), che siamo veramente tutti colpevoli, non cambierà nulla.  Facciamo un po' di conti. Le strade d¹Italia sono tra le più pericolose d¹Europa. Gli ultimi dati statistici resi pubblici dalla EU parlano chiaro.
Il paese più sicuro, per quanto riguarda la sicurezza stradale, è la Svezia: 60 morti per ogni milione di abitanti. Facile, dirà qualcuno, la Svezia è un paese enorme, con molte strade, pochi abitanti e un'educazione civica impeccabile.  Guardiamo, allora, i dati relativi a un paese che ci somiglia di più, sia come popolazione che come numero di veicoli circolanti. La Gran Bretagna degli hooligans, con una delle reti stradali più trafficate d¹Europa, è solo un gradino sotto alla Svezia: 61 morti per milione d¹abitanti.  E l¹Italia? Quasi il doppio, 110 morti per milione di abitanti. Ogni anno sulle strade italiane muoiono quasi settemila persone. Certo, paesi come Grecia e Portogallo riescono a fare anche peggio (il Portogallo, con 243 morti per milioni/abitanti è considerato talmente pericoloso che molti paesi del Nord - Europa  invitano i loro connazionali a non guidare durante le vacanze) ma è una magrissima consolazione.
A questo bisogna aggiungere un altro, importante fattore, che le statistiche non possono quantificare: lo stile di guida degli automobilisti italiani, che invece di migliorare peggiora di anno in anno. Il trend, la tendenza, conferma l'impressione di qualsiasi persona con un minimo di sale in zucca che si avventura su una delle nostre autostrade: si corre troppo, non si mantengono le distanze di sicurezza e l¹aggressività al volante ha raggiunto livelli assassini.  In quasi dieci anni abbiamo ridotto solo del 13% la mortalità sulle nostre strade. In Europa solo i Greci hanno fatto peggio (addirittura +5%). Tutti, ma proprio tutti gli altri hanno fatto meglio: Svezia (-33%), Finlandia (-40%), Austria (-41%), UK (-35%) sono i primi della classe, ma anche i "cugini" francesi (-23%) e spagnoli (-35%) hanno fatto progressi. Persino il trend dei portoghesi è positivo (-20%).  Come tutti sappiamo, è una questione di testa, di cultura. Per gli stranieri, è una mancanza di civiltà, né più né meno. Noi potremmo aggiungere che, forse, si tratta di una mancanza d¹intelligenza. Solo gli stupidi, in fondo, possono accettare di morire così, da idioti, su una strada. E le prospettive sono pessime. Ognuno di noi sopravvissuti, di lunedì, ha una storia da raccontare, un episodio di follia al volante vissuto di persona durante il week-end.

Fonte: Trasportale

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Fonte: ErmesAmbiente

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