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2 DICEMBRE 2003

Si puo' costruire una strada sicura? - La sicurezza stradale è un problema di enorme rilevanza sia per il singolo che per la società, che sopporta ogni anno gli enormi costi umani ed economici provocati dagli incidenti stradali. La sicurezza stradale è funzione di tre componenti: uomo, veicolo, strada – ambiente, per cui gli incidenti sono spesso determinati da un insieme di concause, piuttosto che da un solo fattore. E’ infatti poco realistico separare le cause d’incidentalità suddividendole in fattori da analizzare singolarmente; per esempio un errato tracciamento di una curva (fattore ambientale), può essere da solo causa di incidentalità, ma può intervenire anche congiuntamente ad altri cause, quali l’eccesso di velocità (fattore legato all’uomo) ed il cattivo stato dei pneumatici (fattore legato al veicolo).

Figura 1: Le componenti della sicurezza stradale

Ne consegue che una strategia di azione per l’aumento della sicurezza stradale non può essere finalizzata all’eliminazione di una sola causa di incidentalità.
Ricerche e studi evidenziano le percentuali di incidenza di ogni singolo fattore nella determinazione di un incidente stradale: il fattore umano è corresponsabile degli incidenti nel 93 % dei casi ed è l’unica causa nel 57% dei casi.
La strada invece è corresponsabile nel 34% degli incidenti, mentre è l’unica causa nel 3%.

Figura 2: Lo sviluppo della motorizzazione nel periodo 1950-1997

Tra gli anni ’50 e il 1995 la mobilità complessiva delle persone in Italia è aumentata del 600%, quella delle merci del 340%. Nel ’60 gli italiani percorrevano in media 2450 km all’anno, la metà dei quali in auto; nel ‘95 questo valore è salito a 14.000 km, 11.500 dei quali coperti in auto. Nel 1997, in base ai dati del Conto Nazionale dei Trasporti, i veicoli totali circolanti erano oltre 40 milioni (figura 2), di cui circa 30 milioni costituiti da autovetture, con un aumento dell’intero parco veicoli rispetto al 1980 pari 70%, ed un aumento riferito alle sole autovetture pari all’80%.
Negli ultimi dieci anni l’aumento della mobilità è stato addirittura superiore all’incremento del PIL.
Se da un lato l’aumento di mobilità ha comportato un aumento degli spostamenti su strada relativi sia al trasporto privato che al trasporto merci, bisogna però notare che per quanto riguarda la dotazione infrastrutturale nello stesso periodo lo scenario è rimasto sostanzialmente lo stesso (figura 3) , per cui si assiste oggigiorno ad un progressivo congestionamento del traffico, con una densità di veicoli per km di strada che è passata dagli 8 del 1950 ai 126 del 1995 ( figura 4).

Figura 3: Lo sviluppo della rete stradale statale ed autostradale

Figura 4: Densità dei veicoli per km di strada

Analizzando l’evoluzione del fenomeno incidentalità in Italia dal 1980 al 1997 si osserva che se da un alto gli incidenti sono aumentati del 14% e i feriti del 18 %, i morti si sono ridotti del 27%. Tali valori evidenziano una riduzione della gravità degli incidenti, che può essere espressa mediante il rapporto di mortalità , cioè il rapporto tra il numero di morti e quello degli incidenti. Ciò è essenzialmente dovuto al miglioramento della sicurezza passiva dei veicoli, per effetto della maggiore resistenza all’urto e dei dispositivi di sicurezza come le cinture e gli Airbag, nonché al miglioramento delle tecnologie mediche. L’incidentalità si differenzia anche in relazione al tipo di strada; dai dati del 1997 si evince che il rapporto di mortalità assume i seguenti valori a seconda della classificazione amministrativa della strada:

• 1.8 % in ambito urbano;
• 8.3 % per le strade statali;
• 8.8 % per le strade provinciali;
• 6.5 % per le autostrade.

In altri termini la maggior parte delle strade che costituiscono la rete stradale italiana, siano esse statali , provinciali o comunali, non è adeguata a fornire un adeguato grado di sicurezza ai mezzi che le percorrono. Solo la rete autostradale, anche se non nella sua totalità ( si fa riferimento per esempio all’A3 Salerno–Reggio Calabria, all’Autocisa), ha caratteristiche funzionali che danno luogo ad un livello di servizio atto a garantire una sicurezza accettabile. A giustificazione di tale differenza di livello di sicurezza c’è la considerazione che lo Stato in media destina al settore della viabilità solo il 5-6% di quanto incassa dallo stesso settore ( circa 100.000 miliardi di lire), che si traduce in una disponibilità all’incirca di 25/30 milioni di lire per chilometro di strada. Emerge che se si vuole ottenere un migliore livello di servizio in termini di sicurezza occorre destinare al settore viabilistico maggiori risorse. Lo stato manutentorio, e dunque il livello di servizio, della rete autostradale è decisamente maggiore di quello della rete ANAS, ma i costi di gestione sono decisamente superiori, tanto da raggiungere fino i 150 milioni di lire per km, decisamente lontani da quelli a disposizione delle amministrazioni ANAS; tali costi sono sostenibili dalla Concessionarie in quanto finanziabili con i ricavi provenienti dai pedaggi. Occorre tuttavia riflettere sul fatto che pur in presenza di strade con adeguate caratteristiche geometriche (come raggi di curvatura, pendenze, presenza di pavimentazioni drenanti ) non è tuttavia possibile evitare in assoluto l’incidente in quanto entra in gioco il fattore principale, cioè l’uomo; in altre parole la sicurezza non dipende solo dalla strada. Come è noto e dimostrabile con le statistiche, la pericolosità del trasporto stradale supera di gran lunga quella degli altri sistemi di trasporto, come ad esempio quello ferroviario e aereo, in quanto nella modalità stradale vengono a mancare alcuni presupposti che caratterizzano invece gli altri sistemi di trasporto, quali il controllo strumentale continuo e costante delle variabili di stato del sistema. 

Tabella 1: Sicurezza dei differenti sistemi di trasporto

In campo stradale, invece, il controllo delle più importanti variabili di stato ( quali traiettoria, velocità, assetto del carico, etc.) non soltanto è demandato all’utente guidatore, al suo comportamento ( come rispetto di leggi e regolamenti), ma anche lo stesso governo meccanico del veicolo viene ad essere variamente influenzato, attraverso l’uomo, dalle condizioni superficiali della pavimentazione, dall’usura, dallo stato dei pneumatici e dalle condizioni meteorologiche, che non sempre sono pienamente e puntualmente avvertibili ed accertabili da parte dell’utente, ma che si rilevano fortemente influenti sulle condizioni di sicurezza, vale a dire sull’attitudine al verificarsi di incidenti. In campo ferroviario, non solo il veicolo è guidato dalla via stessa, ma vi è poi il controllo generalizzato ed automatico della via, della velocità e del distanziamento dei veicoli. In campo aeronautico, ad esempio, la gestione del movimento sia a terra che in rotta risulta ben più centralizzato ed accurato, restando ai piloti il controllo del governo essenzialmente strumentale in rotta e soltanto alcune altre insostituibili funzioni di guida a vista dell’aeromobile, specie in fase di decollo e di atterraggio, mentre un severo processo di frequente revisione programmata delle strutture portanti dell’aeromobile e dei propulsori, consente di offrire agli utenti passeggeri bassi livelli probabilistici di rotture strutturali e di guasti di impianti in esercizio . Riassumendo, il trasporto stradale è caratterizzato da una notevole pericolosità, se lo si confronta con quello aereo e ferroviario, in virtù delle seguenti considerazioni:

• il trasporto stradale è a guida libera;
• la strada è frequentata da molti veicoli di dimensioni e pesi molto diversi condotti da utenti che costituiscono una popolazione non omogenea e dispersa;
• diversamente dai sistemi aerei e ferroviari il trasporto su strada non possiede un regolamento di esercizio e non è caratterizzato da un sistema di controllo continuo e puntuale dell’esercizio stesso. 

In conseguenza alle considerazioni appena fatte sui differenti sistemi di trasporto, le ricerche in corso sono indirizzate alla riduzione dell’influenza della componente umana. Per fare ciò si stanno studiando tecniche affinché il trasporto stradale sia caratterizzato da un controllo continuo e puntuale nell’esercizio, ad esempio mediante l’installazione sui veicoli di dispositivi di ausilio alla guida. Si stanno studiando sistemi che permettano di evitare le collisioni, segnalando al guidatore, mediante un segnale acustico o visivo, la presenza di ostacoli fermi o più lenti sulla traiettoria di marcia e intervenendo, quando necessario, sul sistema frenante. Mediante sensori radar, laser e microonde si acquisiscono, rispettivamente per il corto ed il lungo raggio, i dati riguardanti ostacoli presenti sulla traiettoria, la loro velocità e distanza. Un'ulteriore funzione di supporto alla guida rileva automaticamente la posizione del veicolo rispetto ai bordi della corsia di marcia. Il sistema provvede a segnalare in anticipo una involontaria uscita di corsia. L’importanza dell’aspetto comportamentale umano è evidenziata dai contenuti dei principali programmi europei e statunitensi per la sicurezza stradale che prevedono come elemento essenziale il miglioramento del comportamento dei conducenti, che si può realizzare con misure specifiche finalizzate a:

• migliorare la consapevolezza del problema della sicurezza;
• ridurre le infrazioni;
• aumentare l’utilizzo dei dispositivi di sicurezza.

Molti centri di ricerca stanno studiando il comportamento dell’uomo nei problemi della circolazione al fine di assumere utili indicazioni per una progettazione più razionale in termini di sicurezza dei sistemi di trasporto; in altre parole si stanno elaborando i contribuiti che la psicologia può offrire come scienza applicata per conoscere la reattività dell’uomo di fronte alle stimolazioni provenienti da traffico. Non è ancora stato definito un limite per valutare quanto in un incidente sia dovuto alla carenza di percezione del rischio da parte del conducente, quanto invece deriva dall’erronea valutazione del pericolo presentato dal rischio, quanto da un’eccessiva valutazione della propria abilità di controllo del veicolo; in genere tutti e tre i fattori intervengono negli incidenti. Per la valutazione del rapporto tra la percezione del rischio ed il comportamento del conducente si fa riferimento ai concetti di sicurezza oggettiva e soggettiva (figura 5); in genere risulta che la sicurezza aumenta se si migliora la sicurezza oggettiva senza che ci sia un corrispondente aumento della sicurezza soggettiva.

Figura 5: Il modello della sicurezza oggettiva e soggettiva

Figura 6: Esempio di intervento che aumenta la sicurezza oggettiva e di conseguenza quella soggettiva

Viceversa la sicurezza diminuisce se aumenta la sicurezza soggettiva senza un adeguato aumento della sicurezza oggettiva. Ad esempio il miglioramento della visibilità in un intersezione stradale (aumento della sicurezza oggettiva) può provocare un aumento di incidentalità per un aumento della velocità di attraversamento dell’intersezione , a causa del corrispondente aumento della sicurezza soggettiva ( figura 6). Dunque in certe casi i tassi di incidentalità possono aumentare come risultato di misure che incrementano la sicurezza. Il progetto della strada, ossia la geometria planoaltimetrica, la sezione trasversale, gli arredi, le condizioni al contorno, le intersezioni, rappresenta l’elemento di maggiore condizionamento per il conducente dei veicolo. Per ridurre l’incidentalità occorre che il conducente adatti il proprio comportamento alle caratteristiche della strada e che la strada intervenga in questo processo. Se ad esempio si progetta una strada in zona urbana, dunque con limitazione della velocità a 90 km/h secondo il NCS, se si fanno lunghi rettilinei sarà difficile che il conducente assuma la velocità al limite indicato, oppure non sorpassi in condizioni di divieto. Se invece la strada è progettata con un sistema flessibile, alternando con mirata armonia curve, flessi e rettilinei, la velocità ed i sorpassi saranno controllati e la guida diventerà più sicura. In tal caso si potrà parlare di sicurezza sostenibile, quella che può essere imposta in un tracciato mediante una progettazione a questo scopo mirata; ovviamente questi concetti portano ad una nuova filosofia nella progettazione stradale. La normativa italiana si sta evolvendo in modo da condurre alla realizzazione di strade che possano attenuare gli effetti di un incidente, agendo su differenti elementi :

• geometria del tracciato;
• dispositivi stradali di ritenuta e adeguamento dei margini (che può consistere anche nella rimozione di ostacoli presenti sul bordo della strada);
• pavimentazioni drenanti in grado di smaltire l’acqua,
• segnaletica ( spesso assente o poco chiara),
• illuminazione,
• dispositivi di sicurezza in galleria.

In conclusione, il cammino per potere realizzare e costruire strade sicure è ancora molto lungo e fortemente costoso. Le ragioni di tali affermazioni risiedono sia nell’attuale patrimonio stradale italiano, risalente ad un’epoca di costruzione molto remota, sia perché la strada interviene, come sottolineato all’inizio, nel processo di incidentalità per almeno il 30 %.

Autori: Ing. A. Simone - ANAS Bologna - Ing. A. Bonini – Università di Bologna

Gravi rischi che i lavoratori possono non saper riconoscere - Segnaliamo il documento 'Gravi rischi che i lavoratori possono non saper riconoscere'' (5 pagine in PDF).

Circuml@vorando - Circuml@vorando: opportunità di orientamento e formazione per i giovani.
Continua il viaggio dei motorhome di Circuml@vorando in giro per l'Italia, l'iniziativa itinerante del Ministero del Welfare dedicata ai giovani che desiderano informarsi su formazione professionale, orientamento, lavoro ed inclusione sociale. Nei motorhome, allestiti con postazioni multimediali, banche dati ed archivi, sono previsti incontri, colloqui e seminari tenuti da personale qualificato. Fino al 3 dicembre l'iniziativa è a Catanzaro, per poi spostarsi a Verona, Vicenza e Brindisi. Per i programmi e le tappe consulta le pagine di Circuml@vorando:
http://www.circumlavorando.it/default.asp

Fonte: WelfareInforma

Farmaci da sottoporre a monitoraggio intensivo - Ministero della Salute - D.D. 21/11/2003:
Istituzione dell'elenco di farmaci da sottoporre a monitoraggio intensivo ai sensi del decreto legislativo n. 95/2003.
(G.U.R.I. n. 279 del 1/12/2003)

Agevolazioni per il settore turistico alberghiero - Ministero delle Attivita' Produttive - D.D. 14/10/2003:
Graduatorie regionali ordinarie e speciali e graduatorie relative ai «grandi progetti» di cui all'art. 6, comma 3, del decreto del Ministro dell'industria, del commercio e dell'artigianato n. 527 del 20 ottobre 1995 e successive modifiche e integrazioni, concernenti le iniziative relative alle domande di agevolazione presentate ai sensi del decreto-legge 22 ottobre 1992, n. 415, convertito, con modificazioni, dalla legge 19 dicembre 1992, n. 488, per il bando del 2002 del «settore turistico-alberghiero» - 15° bando di attuazione.
(G.U.R.I. n. 278 del 29/11/2003 - Suppl. Ordinario n. 186)

Interventi strutturali nel settore della pesca - Ministero dell'Economia e delle Finanze - D.D. 29/9/2003:
Rideterminazione del cofinanziamento statale, a carico del Fondo di rotazione ex lege n. 183/1987, del Documento unico di programmazione per gli interventi strutturali nel settore della pesca al di fuori delle regioni interessate dall'obiettivo 1, 2000-2006, per le annualita' 2000, 2001, 2002 e 2003. (Decreto n. 20/2003).
(G.U.R.I. n. 277 del 28/11/2003)

Cessione del contratto stipulato tra impresa e Soa - Autorita' per la Vigilanza sui Lavori Pubblici - Determinazione 5/11/2003, n. 19:
Ulteriori indicazioni in materia di cessione del contratto stipulato tra impresa e Soa per il conseguimento dell'attestazione di qualificazione e di variazioni minime dell'attestazione di qualificazione in corso di validita'. (Determinazione n. 19/03). Rif. SOA/420 SOA/498 SOA/508.
(G.U.R.I. n. 277 del 28/11/2003)

Regione Veneto - Legge quadro lavori pubblici - Riportiamo la  la Legge quadro sui lavori pubblici (n. 27 del 7/11/2003) emanata dalla Regione Veneto:
Disposizioni generali in materia di lavori pubblici di interesse regionale e per le costruzioni in zone classificate sismiche.
(B.U.R. n. 106/2003)